Что именно будет происходить в этом центре?

Когда я был маленький, часто смотрел польский мультик «Волшебный карандаш». В нем мальчик рисовал волшебным карандашом, и все, что бы он ни нарисовал, воплощалось в жизнь. И я стал мечтать рисовать так, чтобы мой рисунок тут же становился реальным. Наш центр – это тот са­мый волшебный карандаш: ты рисуешь, у тебя все сразу оцифровывается и на принтере печа­тается. На прошлой выставке «Иннопром» мы это продемонстрировали. На нашем стенде было три точки. На первом столе стоял компьютер, и на нем люди могли нарисовать все, что хотели. От него шел большой желтый провод ко второму столу, на котором мы выстраивали этот рисунок в 3D-модель, а от него – провод к третьему сто­лу, где стояли роботы и принтеры, печатавшие результат. И когда люди видят такое, они просто сходят с ума, особенно дети.

А если серьезно, мы поняли, что нам нужна точка, где мы могли бы надежно и качественно строить функциональные прототипы высокой сложности для разных отраслей. Мы хотим создать цифровую фабрику со всеми процес­сами, которые только могут быть. И модные сегодня 3D-принтеры – лишь часть такой фа­брики. Нам нужны высокоточная фрезеровка, качественная металлообработка, композитные материалы, аддитивные технологии, компози­ты, точные инструментальные станки, которые могли бы сделать инструмент, и многое другое. Например, если в перспективе мы планируем печатать живые организмы из живых клеток, пропущенных сквозь специальную иглу, сопло принтера, то для создания таких игл необходи­мо специальное оборудование.

Нам нужен центр прототипирования высо­кой сложности, который может обслуживать космическую отрасль, ВПК, биоинжиниринг. Также мы планируем обучать специалистов, окончивших серьезные технологические вузы, такие как, например, МИСиС, Бауманка, МИФИ, Физтех, МГУ, и давать им приклад­ную магистратуру на два года с практикой на Западе. Ее мы и назвали «технологический спецназ». Это всего 20 человек в год, которых мы постараемся сделать прикладными креа­тивными инженерами.

Почему такой центр и такой «спецназ» необходимы?

Дело в том, что мы многое потеряли. В 1937 году СССР импортировал 70% производи­мого технологического оборудования в мире. Тогда были проведены колоссальные логи­стические, технологические, образовательные мероприятия, которые позволили установить завод в Москве или Санкт-Петербурге, а по­том в очень быстрые сроки этот завод снять и перенести куда-нибудь в Челябинск, Уфу или Свердловск. Практически всю промышлен­ность переместили в регионы.

Но молодежь, которая сегодня приходит рабо­тать, больших проектов, к сожалению, не видела. В 1990-е и 2000-е было модно все покупать, и мы разменяли мощную и конкурентоспособную державу на евроремонты и стеклопакеты. Это была в каком-то смысле плата за успех. Олимпи­ада-80, снижение цен на нефть, Афганистан – все это подломило огромную страну, которая выхо­дила в космос и делала ядерные двигатели. Как раз тогда фундаментальная устойчивость у нас была, несмотря на все нынешние заявления о тя­желом советском прошлом. А вот сегодня ее нет. Закончилась. Простейшее наблюдение, которое эту мысль доказывает, такое: специалистами становятся те, кто может не знать элементарных основ. 30 лет назад это было непредставимо. От­кровенно говоря, сейчас среди тех же инжене­ров много некомпетентности, и мы часто с этим сталкиваемся.

Люди моего поколения всегда понимали, что полученный заказ должен быть выполнен вовремя, качественно и надежно. Это три про­стые вещи, которые в Советском Союзе даже не обсуждались. Сегодня это, к сожалению, не аксиома.

По-моему, тут не может быть двух мнений: прикладное образование – краеугольный ка­мень. Сейчас люди выходят из университета без базы, и мы теряем на этом время, поскольку приходится многое переделывать по несколько раз. Те, кому удастся собрать хорошую команду, уже могут считать себя победителями, потому что качественные люди – штучный товар.

Вас интересуют не только студенты, но и школьники?

Именно так. В Москве есть Дом детского творчества, которому мы помогаем, спонсиру­ем кружок радиоэлектроники. Один мальчик оттуда подходит ко мне и на полном серьезе го­ворит: «Вы знаете, я сделал ионолет, хотел бы вам показать, только сначала покажу передачу энергии на расстоянии. Опыт Тесла, но я его усовершенствовал». Что-то он там покрутил у себя – и бах! – действительно электрический разряд на расстоянии. С опытом понятно, пере­ходим к ионолету. Стоит на трех спичках рав­носторонний треугольник. Между спичками протянуты по две деревянные шпажки, как в за­борчике. И все это целиком обтянуто обычной фольгой. От спичек идут ниточки, приклеенные скотчем к столу. Это «ионолет». Он достает какой-то специальный пульт, перепаянный из старого видеомагнитофона, включает, и этот аппарат вдруг взлетает и зависает, удержива­емый нитками. Мальчик так запросто объяс­няет, что поменял направление ионов с плюса на минус, и его агрегат стал отталкиваться от земли с такой же силой, с какой притягивается. «Антигравитация, что ли?» – спрашиваю. А он говорит: «Не знаю, что это, но мне нравится». У него уже шесть «ионолетов» улетело, как он говорит, в стратосферу, потому что нитками не привязывал. Повторяю, это совсем маленький мальчик. Там даже руководитель этого кружка, доктор физических наук, говорит: «Я не всегда понимаю, как тут что работает, но это очень здо­рово». Вот такие ребята мне нужны.

Тогда снова о «штучном товаре». Вы верну­лись в Россию в 2007 году, но других громких историй подобного рода давно не слышно.

Таких «возвращенцев» на самом деле не так уж мало, во всяком случае, многие об этом заду­мываются. У нашей команды просто PR лучше, как у того хомяка. Построением Центра прото­типирования мы как раз пытаемся создать не­кий магнит для таких людей. Например, к нам хочет вернуться известный ученый, который давно и успешно печатает живые организмы за границей с помощью систем биопринтеров. Мы думаем пригласить его на нашу террито­рию для того, чтобы иметь экспертизу и в этой перспективной сфере технологий. У нас согла­сился работать Владимир Щечкин, профессионал высочайшего класса, который 15 лет тру­дился на Ducatti. Кроме того, раздумывает над работой с Россией и Владимир Райхлин: 25 лет назад он уехал в Германию и построил там за­вод по строительству двигателей для гоночных автомобилей, затем создал уникальный ди­зельный сертифицированный авиадвигатель и сертифицировал его по европейской класси­фикации. Таким образом мы можем локализо­вать сразу несколько типов высоких техноло­гий под одной крышей.

А как вы смотрите на опыт приглашения в Россию иностранных экспертов, как было, например, с Ладой Xray или YotaPhone?

Это чуть ли не единственный выход. Такая практика существует с петровских времен, она замечательна и эффективна. Сейчас это очень нужно. Например, мой друг, британский авто­мобильный дизайнер Стивен Маттин (бывший главный дизайнер автоконцернов Mercedes-Benz и Volvo. – Прим. ред.) приехал работать в То­льятти на АВТОВАЗе и, скорее всего, в России и останется, потому что здесь у него, как у при­глашенного иностранного специалиста, очень привлекательные условия и много работы. Скоро выйдет 16 новых моделей «Лады». И надо при­знать, качественных автомобилей, «Калина» се­годня – отличная машина по очень низкой цене. Я уверен, этот год будет годом «Лады», а не, ска­жем, Mercedes-Benz. Причем эта работа хорошо сказывается на его профессиональном портфо­лио. Уверен, коллеги и одноклассники похло­пают его по плечу. Возрождение бренда – очень ценный опыт! В свое время такую же вещь сделал Фердинанд Пиех для концерна Volkswagen, пре­вратив 15 платформ в три – Polo, Golf и Phaeton. Весь Volkswagen – более 50 кузовов – сделан на трех платформах, и это очень выгодно. Сейчас тем же самым занимается Стив Маттин на ВАЗе.

Как он себя чувствует культурно-психоло­гически и ментально?

Ему нелегко. Но и мне во Франции было тяжело жить с той деловой этикой, хотя со временем привык. Я вернулся не потому, что мне было неуютно: я жил в Ницце в очень комфортных условиях – но я приехал, чтобы участвовать в интересных проектах, которых у нас большое количество. Когда мои колле­ги в Toyota могли бы похвастать созданным ими космическим кораблем? Да никогда. Та­кие проекты бывают в двух странах мира раз в 50 лет, а автомобили – это хоть и сложная, но ежедневная и рутинная история.

Кстати, о работе в Toyota вы рассказы­вали, что не сразу стало получаться, и один мудрый японец объяснил, что вы думаете по- европейски: про результат, а не про процесс. Что он имел в виду?

Объясню на недавнем примере. У нас было 2,5 месяца и необходимость создать и соединить 12 тыс. уникальных деталей, чтобы представить штатный космический корабль ПТК НП на выставке МАКС-2013. Мы собирали их инте­грированно, в разных частях Москвы и России, в невероятной спешке, от которой до сих пор еще не отошли. Это работа на результат, но это не совсем правильный процесс.

Правильный процесс – тот, при котором мож­но было проконтролировать все этапы работы – от закупки материала до выхода конечного про­дукта. Именно это мы и хотим воплотить нашим центром. Учитывая, что мы расположились на базе МИСиС, в нашем распоряжении есть мощ­ная база, с которой начинается качество.

Вряд ли база перекроет все остальные сложности работы в России. Какая часть ва­ших проектов воплощается в жизнь?

С российскими корпорациями бывает непро­сто сотрудничать. Зачастую приходится много сил, времени и средств вкладывать в разработ­ку – как было, например, с КАМАЗом, – потом неожиданно для тебя и для самой компании ее продают европейскому холдингу, и все сделан­ное оказывается ненужным. А в жизнь вопло­щается примерно 15–20%. Совсем неплохо, в Ев­ропе такой показатель едва достигает 5–10%.

Мы конкурентоспособны в нефти и газе. Делаем хорошие вертолеты, тем более сейчас мы стали много внимания уделять их дизайну. Например, К-62 – военный К-60, превращенный в гражданскую машину. Или Ми-38 – композитный вертолет международного уровня. Ка-52 «Аллигатор» – вообще уникальный продукт.

Какой проект вам больше всего хотелось бы реализовать?

Аэромобиль с вертикальным взлетом. Он же 3D-транспорт. Мы работаем над ним давно и ве­рим, что когда-нибудь проект удастся воплотить в жизнь. Это пяти- или шестиместная машина с двумя двигателям по 550 лошадиных сил. Долж­но получиться очень удобно: вертикальный взлет означает, что дополнительная инфраструктура в виде аэродрома не понадобится. Кроме того, та­кие аппараты, по нашим планам, будут работать на дизельном топливе. Про то, что это решит во­прос с пробками, думаю, говорить не стоит. И это меньшее, на что такие машины способны.

Может ли промышленный дизайн иметь четко выраженные национальные черты, можем ли мы их выделить в тех странах, у ко­торых еще нет серьезных историй успеха?

У каждого народа есть своя эстетика. На­пример, когда Япония после войны экономи­чески окрепла, встал вопрос: какую эстетику представить для потребителей за рубежом, особенно в США? Американский (и не только) потребитель не понимал японской эстетики, она слишком специфична. Пришлось копиро­вать дизайн американских радиоприемников, фотоаппаратов и прочей техники. Они разви­ли эту систему и просто покорили рынок тех же фотокамер, мотоциклов, автомобилей. И когда запас прочности был уже достаточным, при­шло время японизироваться, вводить так назы­ваемый J-фактор. Сейчас в их автомобилях уже прослеживается своя специфика. Но для того чтобы позволить себе такое, нужны десятиле­тия промышленного производства, результаты которого с удовольствием потребляются дру­гими рынками.

Дизайн – всегда надстройка над промышленностью. Когда есть промышленность, есть и промышленный дизайн. Мы можем сколько угодно хотеть «этикеток», но намного важнее, что будет внутри.

Значит ли это, что все те, кто сейчас вы­ходит на рынок со своими продуктами, под­страиваются под него?

Нет, не значит. Все зависит от того, кому вы эти продукты продаете. Есть вещи высокоэстет­ские – автомобили, – а есть базовые, такие как, скажем, топор. Они бывают разные, есть стиль­ные шведские, они просто великолепные с ди­зайнерской точки зрения, а бывают самые обыч­ные: работают так же, но значительно дешевле.

Если говорить о российской специфике, то мы всегда были сильны в базовых элементах и были способны их упростить. Самый извест­ный пример: для полета в космос американцы продумывали ручку, пишущую в невесомости, а мы взяли карандаш, который работает в лю­бой среде. Зачем за 20 млн долларов придумы­вать специальные ручки, если эти деньги мож­но потратить на что-то более полезное?

Создав однажды простую и хорошую вещь, можно сделать так, чтобы ее использовали в большинстве стран. Люди на самом деле це­нят простоту, и если вы дадите несложный ди­зайн какой-нибудь стандартной печки из трех кирпичей гражданам Афганистана, это будет хорошо воспринято. А если мы сможем приду­мать какое-нибудь решение для очистки воды в Китае или Индии, то это будет очень силь­ный ход с нашей стороны.

В каких-то отраслях мы лидеры – напри­мер в том же космосе, в атомной энергети­ке, добыче, транспортировке и продаже природных ресурсов. Но в электронике мы уступаем многим, и, может быть, не имеет смысла менять положение вещей и вклады­вать в электронику колоссальные средства и силы? Может, стоит подумать о чистоте воды в мире и сфокусироваться на этом?

Возьмем Южную Корею: 25 лет назад у них был принят план по выходу страны на между­народной рынок и лидерству в нескольких от­раслях, например автомобилестроении и бы­товой электронике. И они это сделали. Если страна сфокусируется на чем-то одном, то это создаст огромный инфраструктурный спрос, тут может появиться все – от железных дорог и локомотивов до сервисов.

Россия – очень интересная цивилизацион­ная модель. Мы живем на дороге между Азией и Европой, и с этой евроазиатской магистра­ли постоянно что-то падает, остается у нас. Самовары из Ирана, валенки и пельмени из Китая, голландская керамика, превратившая­ся в гжель. Тысячелетиями иностранцы, про­езжая, оставляли у нас какие-то интересные вещи, которые были несовместимы, но нам удалось их объединить. Мой любимый при­мер – попробуйте в Китае заказать кофе: это практически невозможно, вам дадут 800 видов зеленого чая, а кофе только в каких-нибудь за­падных отелях. В то же время попробуйте за­казать чай в Италии – вам принесут пакетик и кинут его в еле теплую воду, потому что пло­хо знают, как с ним обращаться. А у нас почти в любом месте есть большой ассортимент того и другого. Мы интеграторы, и это наше ноу-хау.

Культура, конечно, отражается и на нацио­нальных привычках, и на всем, что мы делаем. Из-за огромных территорий у нас и размах ши­рокий. Попробуйте поселить японца в кварти­ру 200 м² – он там потеряется, привык, условно говоря, жить в трех. Это не значит, что он небо­гат, – это просто другой подход. Поэтому если говорить об интерьерном дизайне, то в этом вопросе японцы лидеры: они в каждый куби­ческий сантиметр впихнут нужную коробочку с правильной подсветкой, потому что они уме­ют существовать в маленьких пространствах. Американцы, например, не умеют. Да и мы не умеем: мы широко шагаем, потому что есть где шагать.

Я вернулся, чтобы участвовать в интересных проектах, которых в России много. Когда мои коллеги в Toyota могли бы похвастаться созданным ими космическим кораблем? Да никогда. Такие проекты бывают в двух странах мира раз в 50 лет, а автомобили – это сложная, но ежедневная и рутинная история.

Что это дает и чего лишает Россию в со­временном мире?

Это дает возможность торговать ресурсами, что мы и делаем хорошо, но это не дает возмож­ности сконцентрироваться на мелочах. Мы ни­когда не сможем стать немцами или японцами, а они не могут стать нами. Но и не надо: это разный масштаб. Вот например, мы сделали дизайн космического корабля, а они – выпу­стили новую Corolla. Тоже хорошо, она про­дается в огромных количествах, и этот проект, наверное, даже выгоднее, чем космический ко­рабль. Зато мы можем лететь на Луну, а япон­цы – нет. Мы слишком богатые и потому такие бедные. Если станем экономнее и расчетливее, добьемся очень многого.

Есть примеры культурных интеграторов помимо России?

Американцы. У них простота подхода дает красивые результаты. Когда я учился в американ­ской школе, мне дали задание – пойди и сделай дезинтегратор. Как он выглядит, никто не знает. И вот ты сам придумываешь, как этот дезинте­гратор должен быть устроен. И все приносят на следующий урок «свою поделку» и устраивают шоу. Или, например, гонки мышеловок: как из этого простейшего устройства сделать автомо­биль, который будет ездить с определенной ско­ростью на одной мышеловочной силе.

Недавно я сравнивал два журнала, «Тех­ника молодежи» и Popular Science, изучал их обложки, сравнивал по годам и месяцам: 1939-й, 1941-й, 1946-й и дальше. Оказалось, что мы рассуждаем о считывании мозга, покоре­нии космоса или о том, как развернуть реки вспять, поймать молнию, – в общем, либо про­сто большие, либо фундаментальные вопросы. А у них – мобильный телефон, персональный телевизор, надувной дом, персональный ле­тательный аппарат – все персональное. И на этом они выигрывают, потому что люди сами по себе алчные и хотят побольше комфорта.

Я бы сказал, что у нас больше души, а у них денег, и они готовы покупать душу за деньги, а мы – продавать ее. Но масштаб мысли такой же, поэтому мы в своей голове всегда конкури­руем с Америкой, а не равняемся, например, на Корею, несмотря на то что она сейчас выхо­дит на лидирующие позиции.

Следствием этого (одним из многих) было то, что в Советском Союзе, а потом в России далеко не всегда думали об упаковке, хотя она тоже очень важна. Что важного и полез­ного вы находите в прошлой эпохе, что мо­жет найти применение сегодня?

Советская эпоха дала масштаб мысли, я на­зываю это наследием исполинов. До СССР масштаб мысли и свершений был иной, а тогда мы за год построили космодром. Попробуйте это вообразить сегодня. В 1955 году на Бай­конур приехал поезд: две роты солдат и экс­каватор. Закончили в 1956-м. С этого начался космодром, который работает до сих пор. Для сравнения, космодром «Восточный» строит­ся уже восемь лет и еще не завершен.

Или, например, строительство города Тольятти. Мой отец приехал туда в 1967 году, я ро­дился в 1968-м, а когда мне исполнился год, мы уже жили в квартире с водой, отоплением, транспортом рядом и прочими прелестями. То есть целый микрорайон со всеми удобствами был возведен за год.

Может быть, мы меньше обращали внима­ния на цвет наших штанов, но люди жили в своих квартирах. Поэтому, мне кажется, СССР оставил очень серьезный багаж. Повто­рю, в первую очередь – это масштаб мысли. Но, к сожалению, сейчас все уходит в мысли о сте­клопакете, евроремонте и иномарке.

Есть противоположная точка зрения, ко­торую разделяет значительная часть поколе­ния 20- и 30-летних. Рассуждение примерно такое: все связано со всем, и если бы мы об­ращали внимание на цвет штанов, то были бы культурнее, лучше, умнее и даже прак­тичнее. Ведь и само восприятие дизайна вы­росло с тех «бесцветных» времен. А те, кто сейчас принимает решения, – это люди, вы­росшие в атмосфере пренебрежения к внеш­ней стороне вопроса.

Люди, которые так рассуждают, делают это в интернете. Для того чтобы был интернет, нужен как минимум дом с электричеством, а для дома нужно, чтобы государство пода­рило квартиру, которую родители когда-то получили и приватизировали. Все это вос­принимается как должное, само собой разумеющееся, как то, к чему не надо прикла­дывать усилий. Существует страшный разрыв в понимании того, как устроена жизнь. Ведь требуются огромные инфраструктурные про­екты для того, чтобы человек жил в своем отапливаемом доме со всеми коммуникаци­ями и размышлял о том, что ему нужны кра­сивые штаны из оптоволоконного интернета. Это очень плоские рассуждения, они подхо­дят для тех, кто думает, что электричество бе­рется из розетки.

Дизайн – всегда надстройка над промыш­ленностью. Когда есть промышленность, есть и промышленный дизайн. Мы можем сколько угодно хотеть «этикеток», но намного важ­нее, что будет внутри. Согласен, что пока у нас мало кто понимает, что этикетка действитель­но нужна, и да, она должна быть красивой. Но мы работаем над этим. В Министерстве про­мышленности и торговли уже обсуждается программа по промышленному дизайну и ин­жинирингу: теперь при составлении бюджета в предприятии, создающем продукты на гос­субсидии, отдельной строчкой прописан про­мышленный дизайн.

Люди, принимающие решения, стали вни­мательнее к нему относиться и понимать его важность, потому что увидели, что их неслож­ный, но нужный продукт выходит на рынок как раз благодаря дизайну.

Принимая во внимание все сказанное, можно ли выделить те области, в которых Россия сейчас по-настоящему конкуренто­способна? Насколько они совпадают с ша­блонными представлениями?

Мы сильны во многих вещах. Конечно, не во всех – такого вы не встретите ни в одной стране. Где, например, Германия в космосе или в атомной энергетике? Недалеко. А вот сосед­няя Франция сильна в космосе, в строитель­стве АЭС, но ее машинам до немецких очень далеко. А в оружии по соотношению цены и качества они проигрывают нам. У францу­зов железные дороги, замечательные самоле­ты, и вообще говорить про Францию, что это только «вино и сыр», очень неправильно. Но у них другие проблемы. То же самое касается и распространенных представлений о России, в чем-то они близки к правде, в чем-то – нет.

Мы конкурентоспособны в нефти и газе. Де­лаем хорошие вертолеты, тем более сейчас мы стали много внимания уделять их дизайну. На­пример, К-62 – военный К-60, превращенный в гражданскую машину. Или Ми-38 – компо­зитный вертолет международного уровня. Ка-52 «Аллигатор» – вообще уникальный продукт!

Россия делает неплохое оружие, например одни из лучших в мире – как по техническим характеристикам, так и по дизайну – снайпер­ские винтовки ОРСИС. Очень достойный, кстати, продукт – YotaPhone – и по качеству, и по дизайну. Много всего. Нужно вниматель­нее к себе относиться.

Вы считаете, что YotaPhone состоится как коммерческий продукт?

Не знаю, мы не очень хорошие коммерсанты. У нас коммерция часто бывает завязана на поли­тике. Далеко не всегда в России могут сделать все от и до, собрать целиком. Но давайте вспомним про атомную промышленность, люди о ней мало знают, не считают себя ее прямыми потребите­лями, однако весь комплекс – от добычи урана до обслуживания готовой электростанции в си­стеме, мы делаем лучше всех в мире. А это дает вполне ощутимый коммерческий результат. Или системная эксплуатация Международной кос­мической станции МКС. Это же ультрасложный комплекс оборудования в невесомости. Управле­ние сложностью – одна из наших компетенций.

В России промышленный дизайн стано­вится частью промышленной политики. Вы часто упоминаете о целеполагании на вы­соком уровне, насколько хорошо поставлен этот процесс?

На мой взгляд, у руководства страны сейчас складывается более-менее четкое представление о том, что нужно делать, особенно в вопросах развития индустриальной базы. Конечно, дви­гателем всего этого процесса будет военно-про­мышленный комплекс – так было при любой власти и при любом режиме. Но Гособоронзаказ рассчитан до 2020 года. А что потом? Что делать заводу, который купил хорошее оборудование, наладил выпуск, обучил кадры и выстроил свою работу? Тут мы как раз можем помочь предпри­ятиям в видении и целеполагании.

Например, недавно «УралВагонЗавод» вы­дал прекрасный трамвай R-1. Это хорошая под­сказка, чем можно заняться после выпуска тан­ков или другой военной техники. До 2020 года они спокойно могут набирать заказы, готовить платформу и запускать производство.

Можно, кстати, в таких вопросах поработать с Китаем: взять заказов в Шанхае. Или обра­тить внимание на вагоны «ТрансСибирь» – комфортные, с уникальным наполнением. Они точно заинтересуют Китай. Почему бы не ездить в Москву или Санкт-Петербург че­рез Россию в шикарном вагоне? Это красиво. И спокойно.

Или в развитие темы – РЖД. Россию можно увидеть только из окна поезда – ни самолет, ни машина такой возможности не дают. Почему бы не продумать масштабный проект по пре­вращению наших 57 тыс. полустанков в малень­кие станции по типу всем известных заправок ВР с кафе, магазинчиком, беспроводным ин­тернетом и прочими удобствами?

Кстати, про Китай: недавно к нам приез­жала их делегация, которая строит порты. И я с удивлением узнал, что 75% портов в мире построены компанией с ничего не говорящим названием ZHPM, входящей в холдинг ZZZZ. Они строят 35-этажные краны для роботов- портов и создают для доставки этих кранов в другие страны специальные корабли. Заодно они строят мосты, редукторы для подъема этих мостов и вообще вещи из тяжелого железа. Этой компании всего 20 лет, и они построили 2,5 тыс. таких кранов. По-моему, с таким се­рьезным соседом надо дружить и обменивать­ся технологиями, тем более что мы им интерес­ны и нужны. Тот же Северный морской путь (СМП) по такому сотрудничеству сохнет.

Однажды вы сказали, что всякая модерни­зация должна иметь смысл и предел. Где этот предел, как его определить?

Когда автомобиль имеет 120 кнопок и спосо­бен согреть вам левый мизинец на руле – это слишком. Тем более что он стоит в бесконеч­ной, замкнутой на себе самой пробке! Надо остановить бессмысленные улучшения того, что, в общем, уже себя изжило, и начать мыс­лить по-другому. Например, уйти из плоскости в пространство. То же самое касается и дорог. Может быть не стоит увеличивать их количе­ство в Москве, а стоит больше ходить или на­чать летать?