Хотите увидеть автомобили будущего – взгляните на китайские электрокары. Футуристичные, напичканные невероятным функционалом, и к тому же дешевые – сегодня китайцы занимают больше половины мирового рынка электромобилей, потеснив японских, немецких и американских производителей. А по итогам 2024 года бренд № 1 на этом рынке уже больше не Tesla, а концерн BYD. Такой тектонический сдвиг произошел за считанные годы. BRICS Business Magazine рассказывает, как Китаю это удалось.
Осенью 2024 года в США разразился скандал: генеральный директор Ford публично признался в любви к китайскому электромобилю. На подкасте Everything Electric Джим Фарли заявил: «Все говорят об автомобиле Apple, но автомобиль Xiaomi уже существует, и он просто фантастический». Глава одной из крупнейших и старейших автокомпаний в мире признался, что использует Xiaomi SU7 в качестве повседневного автомобиля уже полгода и не хочет от него отказываться. Позже Фарли даже пришлось объясняться в соцсетях, где он рассказал, что ездит на китайском электроседане с целью протестировать продукцию конкурентов.
Между тем, до 2024 года автомобилей Xiaomi просто не существовало. Xiaomi – известный производитель потребительской электроники с собственной армией преданных поклонников, решивший конвертировать популярность бренда в дополнительный источник дохода в новом для себя сегменте. И с первой попытки выдал автомобиль, который в прессе называют конкурентом, ни много ни мало, Porsche Taycan. Это не единичный успех – сейчас в Китае выпускают автомобили около 150 брендов, многие из которых сосредоточились на производстве электрокаров и гибридных авто – мощных, с передовыми технологиями вроде автопилотирования. Их характеристики и дизайн выглядят впечатляюще даже на фоне предложений от премиальных европейских и американских брендов с многолетней историей.
Китайские автомобили продаются уже в более чем 200 стран и регионов мира. По данным S&P Global Mobility, в 2024 году производство автомобилей в Китае продолжало расти, в то время как у других лидеров автоотрасли – США, Европы и Японии – объемы производства упали (см. График 3). Сегодня Китай занимает первое место в мире по общему объему производства и продаж автомобилей с общемировой долей в 35,4%.
Еще более впечатляет, что Китай лидирует среди других стран по выпуску и продажам транспорта «на новой энергии» – так в КНР принято называть электромобили и подзаряжаемые гибриды. В 2024 году на китайские бренды пришлось 62% мировых продаж автомобилей на электротяге – более 11 млн из 17. Экспорт электромобилей и подключаемых гибридов в 2024 году вырос на 24,3% по сравнению с предыдущим – до 1,29 млн, и это несмотря на отсутствие продаж на втором по величине автомобильном рынке США, закрытом для китайских брендов.
Даже в Евросоюзе, где ввели повышенные пошлины на автомобили, в отдельных странах доля китайских электромобилей достигает 10–11%. Ну а в Бразилии, по данным Bloomberg, 89% всех проданных в первом полугодии 2024 года электрокаров были «китайцами». Электромобили из КНР также доминируют в Тайланде (80% рынка) и Индонезии (75%).
Для многих стран лицом электромобильного автопрома сегодня является уже не Tesla, положившая начало моде на электромобили, а китайский BYD. Эта компания, выросшая из производителей подзаряжаемых аккумуляторов, в 2024 году впервые выпустила больше полностью электрических машин, чем Tesla: 1,78 млн против 1,77 у американского конкурента. Если считать еще и гибриды, то общий годовой объем выпуска машин «на новой энергии» у BYD достиг 3,5 млн – больше, чем продала в 2024 году небезызвестная Suzuki. Доля BYD в общем объеме экспорта электромобилей составляет примерно три четверти. Кроме того, китайские компании, в первую очередь CATL, удерживают лидерство в сфере разработки и производства батарей для электротранспорта – в этих вопросах с ними консультируются даже западные автопроизводители.
А ведь всего несколько десятилетий назад китайский автопром был на задворках мирового автомобильного рынка. Как же страна, которая начинала с копирования советских грузовиков, превратилась в лидера электромобильной революции?
В начале XX века в Шанхае уже работали заводы западных автопроизводителей, таких как Ford Motor Company, General Motors и Mercedes-Benz. Автомобили и грузовики появились в Китае в 1910-х и 1920-х годах, сначала в «концессиях» – частях страны, занятых иностранцами. Особенно в Шанхае, где существовали французская, английская и международная концессии, автомобили стали обычным явлением, хотя в основном принадлежали иностранцам. Появились местные дилеры, и, как это было популярно в то время, автомобили иногда собирались на месте.
Распространение автомобильного транспорта сильно осложнялось почти полным отсутствием дорог. Крупные города на восточном побережье Китая связывали только тропы. Грузовики, необходимые для перевозок между этими городами, должны были быть прочными и не обязательно быстрыми – это требовало уникальной конструкции, отличной от европейских или американских грузовиков. Шасси грузовиков также могли использоваться как основа для автобусов, необходимых для общественного транспорта в городах.
В этих условиях идея строительства завода по производству грузовиков была логичной. Американец Дэниел Майерс специально для Китая разработал грузовик Minsheng, который был готов к производству в 1931 году. Однако фабрика была разбомблена во время японского вторжения в Маньчжурию, и производство так и не было начато.
Поэтому первым китайским автомобилем, достигшим массового производства, стал грузовик Jiefang CA-10, выпущенный в 1956 году компанией First Automotive Works (FAW), которая была основана в 1953 году при технической и финансовой поддержке СССР. Это была практически точная копия советского ЗИС-150, который, в свою очередь, был вдохновлен американским грузовиком 1930-х годов. Китай тогда не стремился к инновациям – главной задачей было наладить производство, чтобы обеспечить страну транспортом.
В 1958 году в Китае началась кампания «Большой скачок», целью которой было догнать западные промышленно развитые страны. Экономическая и социальная кампания проводилась с 1958 по 1962 год под руководством Коммунистической партии Китая. С ее помощью председатель партии Мао Цзэдун надеялся превратить страну из аграрной в промышленно развитую путем создания народных коммун. Одним из проектов в рамках «Большого скачка» стала разработка собственных пассажирских автомобилей. С 1958 года несколько китайских заводов, включая FAW, начали разрабатывать легковые автомобили для гражданского использования.
Наиболее известным из них стал представительский седан Hongqi CA72, созданный силами FAW. Когда в 1959 году FAW начала его серийное производство, в экстерьере модели можно было угадать черты советской ГАЗ-21 «Волга» и лимузина ЗИЛ-111, хотя в техническом плане это был «склонированный» американский Chrysler Imperial. Седан, чье имя означает «Красное Знамя», стал главным транспортом партийной номенклатуры.
Тем не менее, в первые три десятилетия существования Китайской Народной Республики легковые автомобили выпускались крайне ограниченным тиражом и практически не попадали в частные руки. В 1985 году в стране было произведено всего 5 200 легковых автомобилей и не более 360 тыс. грузовиков. Типичный трафик на дорогах того времени состоял из грузовиков, автобусов, такси – и миллионов велосипедистов.
Уже в следующем году правительство Китая приняло план седьмой пятилетки, в котором автомобильная промышленность была признана одной из «опорных отраслей». Китайский автопром начал отходить от модели небольших мастерских, где машины собирали практически вручную, и перешел на западные технологии производства и управления контролем качества. Начал расти уровень локализации китайских автомобильных компонентов. Хотя большая часть автомобилей выпускалась на заводах совместных предприятий – созданных с Volkswagen, Citroёn, Jeep, Suzuki – локализация моделей выросла до более чем 90%: в Китае начали выпускать такие ключевые компоненты, как кузов, двигатель, трансмиссия, узлы переднего и заднего мостов.
Начиная с конца девяностых, китайская автомобильная промышленность росла, как на дрожжах – этому способствовал, в первую очередь, огромный внутренний рынок, благосостояние потребителей на котором непрерывно повышалось. Производство автомобилей выросло с 2млн автомобилей в 2000 году до 29 млн в 2017-м.
Для понимания феномена китайского электроавтопрома важно знать, что электромобили не пришли на пустое место. У китайцев уже была сформирована привычка к электротранспорту – значительная часть населения приучилась рассчитывать пробег на одной зарядке до того, как электрокары стали мейнстримом. Речь об электровелосипедах и электроскутерах: для миллионов китайцев именно двухколесники стали первым моторизованным транспортным средством в их жизни. Но почему именно электробайки, а не тарахтящие по всей Азии скутеры с бензиновыми моторчиками?
Взрывной рост популярности электровелосипедов в Китае произошел не столько благодаря техническим инновациям, сколько при помощи дальновидной государственной политики. Переход на экологичный транспорт активно поощряли, введя жесткие ограничения на использование бензиновых мотоциклов. Городские администрации по всей стране приняли решительные меры: от полного запрета мотоциклов в центре городов до остановки выдачи новых лицензий и продажи номерных знаков на аукционах. Электробайки оставались вне этих ограничений.
Такая политика преследовала сразу несколько важных целей: разгрузку дорог от пробок, повышение безопасности движения и улучшение экологической ситуации в перегруженных мегаполисах. В результате электровелосипеды стали не просто модным трендом, а настоящим спасением для китайских городов. Ограничения на использование мотоциклов ввели в более чем 90 крупных китайских городах, что сделало электровелосипеды очевидным выбором для городских жителей.
Поэтому пока в остальном мире «шлифовали» двигатели внутреннего сгорания, стараясь сделать их максимально экологичными, в Китае росли производство и продажи двухколесного транспорта на электротяге: ежегодные продажи только электровелосипедов выросли с 40 тыс. в 1998 году до 10 млн в 2005. К 2013 году общее их число на китайских дорогах превысило 200 млн. В отличие от западных потребителей, для китайцев электротранспорт не был экзотикой, и когда в стране начали делать электромобили, рынок был готов принять их без предубеждений – зерна упали на благодатную почву.
В начале 2000-х годов, до того, как Китай освоил производство электромобилей, китайская автомобильная промышленность была уже достаточно сильна в производстве традиционных автомобилей с внутренним сгоранием. Однако в стране понимали, что у них не хватает отечественных брендов, которые могли бы составить конкуренцию иностранным – не только на внешнем, но и на внутреннем рынке.
В КНР осознавали, что им не обогнать американских, немецких и японских автопроизводителей в сфере технологий, связанных с двигателями внутреннего сгорания. Что касается гибридных автомобилей, в которых батареи первоначально играли второстепенную роль по сравнению с двигателем внутреннего сгорания, то здесь лидерство было за Японией: Toyota еще в 1997 году выпустила крайне успешный гибридный седан Prius.
Это подтолкнуло китайское правительство к тому, чтобы инвестировать в совершенно новый сектор: автомобили, использующие для движения исключительно электромоторы и аккумуляторы. Риски были высоки – до этого времени электромобили оставались нишевыми экспериментами крупных брендов (GM, Toyota) и обычно уходили в небытие спустя несколько лет после начала производства. С другой стороны, у стран, преуспевших в производстве бензиновых или гибридных автомобилей, было меньше стимулов для освоения новых типов транспортных средств, равно как не было стимула менять что-либо на энергетическом рынке у компаний, торгующих углеводородным топливом.
В то же время для Китая электромобили выглядели привлекательно и по другим причинам: они могли помочь снизить сильное загрязнение воздуха, уменьшить зависимость от импорта нефти и оказать помощь в восстановлении экономики после финансового кризиса 2008 года. Для властей ставка на электромобильный транспорт казалась беспроигрышным вариантом.
Китайское правительство плотно занялось электромобильными технологиями еще в 2001 году, когда они были включены в качестве приоритетного научно-исследовательского проекта в очередной пятилетний экономический план Китая. В 2007 году отрасль получила значительный толчок к развитию, когда Ван Ган, несколько лет проработавший автоинженером в Audi в Германии, был назначен министром науки и техники КНР. Ван был большим поклонником электромобилей и протестировал первую модель Tesla Roadster, как только она появилась на рынке в 2008 году. Считается, что Ван принял решение полностью посвятить свои усилия на государственном посту электромобилям. С тех пор развитие электромобилей неизменно остается приоритетным направлением в национальном экономическом планировании Китая.
Еще одним фактором, сделавшим Китай доминирующей силой на электромобильном рынке, стало развитие аккумуляторных технологий. Аккумуляторная батарея – ключевой компонент электромобиля, ее цена может составлять до 40% от его общей стоимости. Поэтому для коммерческого успеха электромобиля важно, чтобы батарея была не только емкой и надежной, но и доступной. И здесь китайские компании показали, что умеют не только успешно воспроизводить чужие технологии и изобретения: пока на Западе традиционно отдавали предпочтение литиевым никель-марганец-кобальтовым (NMC) батареям, в КНР сделали ставку на инновации в области технологий литий-железо-фосфатных батарей (LFP) и сумели опередить всех.
LFP-батареи изначально были безопаснее и дешевле, но имели меньшую плотность энергии и плохо работали при низких температурах. Такие китайские аккумуляторные компании, как Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL), потратили десятилетие на их исследование и сократили разрыв в плотности энергии. Теперь они составляют около трети всех батарей для электротранспорта, и их доля продолжает расти, а западные компании вынуждены закупать батареи у китайских или консультироваться с ними при создании собственных аккумуляторов.
Кроме того, Китай раньше остальных осознал важность добычи и переработки редкоземельных металлов, необходимых для производства батарей, и сейчас располагает необходимыми мощностями, в то время как другие страны изыскивают пути получения контроля над шахтами по добыче «минералов будущего».
Автомобильная промышленность переживает масштабные изменения, связанные с электрификацией, цифровизацией и развитием интеллектуальных технологий. В Китае ключевым фактором развития отрасли станут цели по снижению выбросов: углеродный пик к 2030 году и углеродная нейтральность к 2060 году. Это означает, что электромобили останутся приоритетным направлением.
Как минимум на внутреннем рынке (самом большом в мире) у них точно будет все хорошо. В 2024 году консультационная фирма AlixPartners выпустила обзор настроений потребителей в отношении электромобилей, и цифры по Китаю можно назвать сенсационными: в КНР 97% из 1000 респондентов, заявили, что их следующий автомобиль, скорее всего, будет полностью электрическим. В США и Европе приобретать электромобиль готовы всего 35% и 43% населения соответственно. При этом китайские потребители в подавляющем большинстве готовы рассматривать отечественные модели. И их можно понять: в электромобильной гонке Китай сейчас имеет явное преимущество не только благодаря цене, но и качеству продукции, насыщенности опциями. И в ближайшее время этот разрыв вряд ли сократится.
1. Субсидировало компании, выпускающие электромобили
С 2009 года страна начала выдавать финансовые субсидии компаниям, производящим электромобили для автобусов, такси или автомобилей для индивидуальных потребителей. В том году в Китае было продано менее 500 электромобилей. Но больше денег означало, что компании могли продолжать тратить средства на совершенствование своих моделей. Это также означало, что потребители могли приобрести электромобили за меньшие деньги. С 2009 по 2022 год правительство выделило более 29 млрд долларов на соответствующие субсидии и налоговые льготы, которые принесли желаемый эффект: продажи электрокаров выросли до нескольких миллионов в год.
2. Организовало госконтракты на закупку первых электромобилей
Правительство КНР помогало местным производителям электромобилей, раздавая контракты на закупку. Еще до того как частные потребители обеспечили более-менее массовые продажи (на это ушло около 2 лет), первые электромобили в Китае стали частью огромной системы общественного транспорта.
3. Стимулировало потребителей к покупке электромобилей
В мегаполисах, таких как Пекин, автомобильные номера выдаются по квоте, и можно потратить несколько лет или тысячи долларов, чтобы получить разрешение на приобретение автомобиля с ДВС. Но для людей, решивших приобрести электромобиль, этот процесс был практически отменен.
4. Наладило сотрудничество между местными органами власти и производителями
Так, BYD, который бросил вызов доминировавшей на рынке электротранспорта Tesla, вырос благодаря тесным отношениям с городом Шэньчжэнь. Взаимовыгодное сотрудничество BYD с городской администрацией привело к тому, что Шэньчжэнь стал первым городом в мире, полностью электрифицировавшим свой парк автобусов.
5. Не стало ограничивать конкуренцию с иностранными производителями
Выдавая субсидии на развитие электроавтопрома, китайское правительство не ограничивалось локальными компаниями. Tesla всего через год после строительства своего завода Gigafactory в Шанхае получила финансовую поддержку в виде субсидий. Помимо появления новых рабочих мест КНР выиграла от присутствия Tesla и в другом: американская компания заставила китайские бренды внедрять инновации и пытаться догнать Tesla во всем. И теперь уже Tesla должна понять, как сохранить конкурентоспособность в Китае.
