全球汽车市场正经历结构性变革，而中国是其中的关键推动者之一。短短数十年间，中国已从边缘参与者跃升为全球最大的汽车生产国和出口国，彻底重塑了全球汽车产业的格局。当前，中国汽车产业正加速向包括俄罗斯在内的全球主要市场拓展。无论是在本土市场还是全球范围，中国品牌均在电动汽车领域占据主导地位，并在技术、成本及车型更新速度等方面树立了新标杆。《金砖国家商业杂志》（BRICS Business Magazine）深入探究了中国取得上述成就的历程。
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中国汽车工业与整个国家一样，“走的是自己的路”。它并非市场自发演化的产物，而是一系列连贯的国家政策的成果——在这一政策框架下，汽车、电池和电子被视为战略性产业。
新中国成立后，中国汽车工业发展的第一阶段漫长且带有惯性：直到20世纪80年代，该行业年产量仅为10万至20万辆，且处于封闭状态，主要面向军队、工业部门和有限的官员群体。私人汽车的概念实际上并不存在。
最初的举措是1979年出台的合资企业法，该法向外资开放了市场，但要求外国汽车制造商与本土合作伙伴成立合资企业，并将其持股比例限制在50%以内。来自美国、欧洲和日本的汽车巨头从中看到了快速扩张的机遇——早在20世纪90年代末之前，中国就已成立了8家乘用车生产合资企业（上海大众、北京吉普、广州标致、东风雪铁龙、长安铃木等）。
然而，对北京而言，这首先是一种可控的技术引进机制，旨在构建本国的工业基础。1986年4月，中国政府第七个五年计划将汽车制造业确立为“支柱产业”。中国汽车工业逐步摆脱手工作坊模式，引进了西方先进技术和质量管理方法。十年间，中国汽车零部件的国产化率大幅提升：例如，1997年当时中国最畅销的轿车之一上汽大众（SAIC-VW）桑塔纳的国产化率已超过90%，车身、发动机、变速箱等关键部件均实现了本土化生产。
2009年，北京启动了电动汽车生产与购买激励计划，并辅以数十亿美元的补贴。2015年，“中国制造2025”产业政策出台，将电动汽车列为优先发展领域。国家为研发提供补贴，支持从玻璃到电池和电子元件的本土供应链发展。与此同时，通过税收优惠、直接购车补贴以及新能源汽车号牌发放优待等措施刺激电动汽车需求。这种保护主义做法使中国掌握了电动汽车领域的关键核心技术。为参与受补贴项目，外国企业不得不转让混合动力汽车和纯电动汽车生产所需的技术。
中央与地方层面的协调配合同样值得关注。北京将汽车产业确立为战略性部门后，各省随即围绕新建工厂展开竞争。地方政府以低于市场价数十个百分点的价格向车企供地，并提供直接补贴和税收优惠，以此换取企业在产量和税收贡献方面的承诺。比亚迪在安徽省长丰县的案例颇具代表性：5年间，该公司获得了8.3平方公里的土地，价格较市场价低约40%，而当地经济增速则超过了全国平均水平。
到2023年，中国汽车工厂的总产能已达到约4900万辆，由此在中国市场引发了以“价格战”争夺消费者的空前竞争。中国产汽车因此不仅成为全球技术含量最高的汽车之一，也成为最实惠的汽车之一。
2018年至2022年，中国开始逐步取消合资企业中外方合作伙伴的股比限制，允许特斯拉、宝马、大众、沃尔沃等企业取得在华合资企业的控股权。这一决定出台时，中国本土汽车产业已趋于成熟，中国品牌在国内市场的主导地位也日益增强。保护“弱势”本土车企的任务已退居次要位置，政府转而致力于强化各汽车品牌之间的竞争，并引进更为先进的技术。
Automobility Limited战略与投资平台创始人兼首席执行官比尔·鲁索在接受《Car and Driver》杂志采访时这样总结：“在中国，政策、资本与企业步调一致。”因此，中国车企展现出极强的灵活性，能够比外国竞争对手更快地将新技术整合到汽车产品中，研发周期也更短。
直到不久前，中国汽车市场主要还是外国汽车集团的利润来源：例如，大众汽车集团（中国）的营业利润从2006年的约1.43亿美元增至2011年的近34亿美元。即便在2019年，外国品牌仍占据中国市场约62%的份额。
然而，短短几年间，力量对比发生了根本性变化。在新能源汽车扶持政策、技术迭代加速以及竞争加剧的共同推动下，中国品牌开始迅速从德国、日本和韩国竞争对手手中夺回市场份额。到2022年10月，中国品牌在本土市场的份额首次突破50%。到2024年，外国品牌的市场份额降至37%的历史低点；而2025年全年数据显示，本土品牌已占据约70%的市场。
大众汽车与比亚迪的业绩对比，直观地印证了行业领军者的更迭。2014年，大众在华销量达368万辆，是比亚迪的8倍多，大部分利润流向了德国。10年后，比亚迪在国内市场售出384万辆汽车，比大众汽车集团（中国）多出90余万辆。
中国品牌凭借什么超越了西方品牌？首先，得益于较低的生产成本，本土制造商能够以更低的价格提供汽车。相关因素包括市场规模（规模经济）、低廉的物流成本（完善的基础设施和补贴）、优化的劳动力（较长的工作时间和较低的工资）以及较低的资本支出（如比亚迪的垂直整合模式）。正因如此，例如比亚迪能够轻松降价30%以上，同时仍能保持利润率。
不应忽视的是，中国自身的商业逻辑与西方单纯以盈利为导向的惯常模式有所不同。对中国政府和许多企业而言，首要任务是让工厂满负荷运转、创造就业岗位并提升技术能力。这也有助于维持较低的国内价格、持续对研发进行再投资并扩大生产规模，同时对外国竞争对手形成压力。罗兰贝格（Roland Berger）2026年发布的研究报告《中国在成本与速度上的竞争优势》指出：“中国制造商开发新乘用车的速度快25%至30%，成本水平低20%至30%。”
市场的反应在意料之中：本土厂商的价格优势抵消了外国品牌多年积累的声誉与声望优势。就连长期在“高端”细分市场占据主导地位德国品牌，也感受到了本土厂商的压力：2025年，宝马集团（BMW Group）在华销量下滑12.5%，梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）下滑19%（至55.2万辆），奥迪（Audi）下滑5%。而这一切发生在中国汽车市场全年整体增长9.4%的背景之下。
但价格并非唯一因素。中国车企的另一大优势在于能够敏锐、迅速地响应消费者偏好的变化。如今，对许多人而言，驾驶性能已退居其次，汽车被视为又一款“数码产品”，首先必须融入车主的数字生活，并配备包括自动驾驶在内的智能系统。顺应这一趋势，中国品牌在与西方竞争对手相当的价格水平上，提供了更高水平的数字化、配置与舒适度：大屏多媒体系统、丰富的配置、先进的驾驶辅助系统以及与移动生态系统的互联。
这一切都有助于向年轻且注重科技的中产阶级销售中国汽车。而西方品牌因产品周期较长、车型更新较为谨慎，已沦为追赶者。
如今，中国品牌之间的内部竞争已趋于白热化：价格战频发、车型换代频繁（有时甚至一年一换，而西方制造商通常五六年才换代一次）、营销攻势激进，并高度倚重数字化销售渠道。由此，中国市场既是全球最大市场，也是竞争最激烈的市场之一。然而，正是这种严酷的“历练”为本土企业的全球扩张做好了准备，使其具备了国际市场的竞争力。
电动汽车已成为中国的主要王牌——押注纯电动与混合动力汽车，使中国不仅追平了传统汽车强国，更在诸多方面实现了超越。2009年，中国在部分城市启动了针对电动汽车和插电式混合动力汽车生产与购买的大规模补贴计划，随后将其推广至全国。
与此同时，基础设施建设也在同步推进。到2020年代中期，中国已建成投用数百万个公共充电桩，在这一指标上明显领先于西方国家。充电网络的发展与对锂、钴、石墨的提炼加工以及锂离子电池电芯生产的投资相结合。目前，全球约75%的锂离子电池产量、70%的正极材料产能和85%的负极材料产能集中在中国。
最终，高度整合的供应链以及更低的研发和劳动力成本，使中国电动汽车（EV）制造商在海外市场需求开始增长时获得了可持续的成本优势。2023年，汽车零部件供应商Forvia首席执行官帕特里克·科勒表示，中国车企制造一辆电动汽车的成本可比欧洲同类车型低1万欧元。
保护国内市场成为各方应对中国汽车产业扩张的预期之举。美国选择了强硬隔离路线，对中国电动汽车和混合动力汽车加征100%关税，并以国家安全和不正当竞争为由，事实上关闭了本国市场对中国汽车的准入。欧盟则对中国电动汽车设定了17%至38%的差异化关税，正在讨论追加措施，并就补贴和产能过剩问题展开调查。
尽管面临重重阻碍，中国汽车出口仍保持快速增长：2020年出口量不足100万辆，2021年便突破200万辆，2022年达到310万辆，而2024年中国境外共售出585.9万辆中国汽车。其中，2024年每5辆出口汽车中就有1辆是纯电动或混合动力汽车，此类车型出口量约为128.4万辆。
此外，许多西方制造商已意识到自己在电动汽车竞赛中落后：如今他们不得不向中国寻求技术支持和零部件供应，以在电动化领域保持竞争力。行业分析师克里斯·贝里表示，在电动汽车电池供应链方面，中国领先世界其他地区10至15年。2022年，中国制造商在全球电动汽车电池市场的份额达到60%。宁德时代（CATL）是中国影响力向全球汽车业渗透的主要推动者。其电芯和成品电池被众多全球领先车企采用，包括梅赛德斯-奔驰、宝马、奥迪、大众、福特，甚至劳斯莱斯。
因此，近年来出现了大量“反向”合资企业，在这些企业中，中国合作伙伴已成为专家和技术输出方。
低质量的中国汽车曾是西方高管们的笑谈，但这个笑话早已过时。早在2023年，中国就已超越日本，成为全球最大的汽车出口国。历史背景让人想起当年日本和韩国汽车掀起的浪潮：一旦新入局者以具有竞争力的价格提供更优质的产品，外界对其质量和设计的质疑便会迅速转为认可。
对中国而言，出口已成为应对国内产能过剩和价格战的必然选择。产能利用率压力、经销商承压，以及通过半合法渠道以50%至60%折扣抛售新车的“灰色”贸易商涌现，都在推动车企寻找海外市场。然而，主要出口商并非弱势的边缘企业，而是实力雄厚的品牌（比亚迪、吉利、上汽），它们能够以高于国内市场的价格在海外销售。这表明，进军全球汽车市场是中国的一项有计划战略，而非在海外低价倾销过剩产能的权宜之计。
长期以来，俄罗斯市场一直是中国车企检验出口战略与产品方案的试验场。但如今，它已成为唯一一个中国汽车从几乎无人问津走向全面主导的国家。
2000年代中期，奇瑞、长城、力帆和哈飞等中国品牌汽车首次进入俄罗斯市场时，被视为二手外国车及简易俄罗斯本土车型的小众替代品。消费者对其持谨慎态度：首批车辆的质量与被动安全水平不及人们熟悉的欧洲和日本同类车型，经销商与服务网络也尚在建设之中。2007年，俄罗斯《汽车评论》报对奇瑞Amulet轿车进行了碰撞测试，该车仅获零颗星（16分中得1.7分），撞成了“一堆废铁”。这款当时已属过时车型的Seat Toledo仿制车，其表现比安全性并不出众的拉达Priora还要差三倍。
尽管如此，凭借比“拉达”（Lada）更低的价格优势，其供货量迅速从数千辆增至数万辆。“第一波”高峰出现在2007年，当年中国汽车在俄罗斯销量超过5.7万辆，约占当时俄罗斯汽车市场总量的3.5%。
为应对高额关税，中国车企转向本地化生产。加里宁格勒的阿芙托托尔（Avtotor）工厂和切尔克斯克的德尔维斯（Derways）工厂最初的项目只是简单的大件组装（“螺丝刀式”组装），目的是规避关税。2019年6月，长城汽车在图拉州开设哈弗（Haval）工厂，实现了质的飞跃——这是中国品牌首个海外全工艺整车制造厂，投资额达5亿美元。哈弗俄罗斯公司（Haval Motor Rus）新闻处在工厂投产时表示：“我们计划将本地化率提升至80%。”
到2020年代初，吉利缤越（Geely Coolray）、哈弗F7（Haval F7）、奇瑞瑞虎7 Pro（Chery Tiggo 7 Pro）等新一代车型在配置上已超越竞争对手：全景天窗、涡轮增压发动机和数字仪表盘成为标配。到2021年，中国品牌在俄罗斯市场的份额升至7%（超过11.5万辆）。
自2022年起，俄罗斯已从中国的“市场之一”跃升为其全球最大的出口市场。受地缘政治局势影响，西方品牌纷纷撤离，留下的市场空白迅速被中国车企填补。在俄销售的60个汽车品牌仅剩14个，其中11个来自中国。因此，2023年全年中国品牌占俄罗斯新车销量的比重超过50%（逾50万辆）时，并未令人感到意外。
在西方品牌官方供应中断的背景下，中国品牌凭借价格亲民、配置先进与官方质保这一无可替代的组合优势，形成了稳定的市场需求。中国车企几乎在所有关键细分市场都推出了相应车型——从经济型轿车和紧凑型跨界车，到全尺寸SUV、高端品牌及电动汽车。全球化模块平台在其中发挥了重要作用：许多已针对欧洲、拉丁美洲和东南亚市场完成适配的车型，能够较为顺畅地根据俄罗斯的使用环境以及燃油和气候要求进行调校。
对俄罗斯消费者而言，这意味着在相对较短的时间内，市场上重新形成了充分的选择空间，尽管产品的产地来源已有所不同。在对供应可预期性和使用成本要求极高的企业级市场，中国品牌同样占据了领先地位。政府机构、出租车公司、共享汽车平台以及面临车辆老化更新压力的企业车队，在很大程度上转向采购中国产汽车。由此，中国汽车制造商从边缘供应商转变为俄罗斯市场的支柱型参与者。
近年来，中国汽车品牌在俄罗斯市场的扩张已进入新阶段。如果说第一阶段（2022年之后不久）主要是通过直接进口替代已撤离的西方品牌，那么如今的战略则转向投资本地生产。中国车企正在推行一种混合式市场布局模式，既采用“棕地”模式（通过合资企业或合同组装利用现有基础设施），也采用“绿地”模式（从零开始建设工厂）。这一转型不仅有助于巩固市场份额，还能将俄罗斯纳入其全球生产体系的外围。
将组装环节转移至俄罗斯境内，对中国汽车制造商而言是受监管政策驱动的无奈之举。不断上涨的报废税使整车进口愈发无利可图，而实现本地化生产的企业则有望获得补偿。根据现行的工业组装制度，补偿金额取决于本地化积分：2023至2024年，获得全额补偿需达到2500分；到2025至2026年，这一门槛已提高至3701分。此外，本地化生产还能让企业进入政府采购和支持计划，而只有本地化评分达标的车辆才有资格参与。因此，即便只是将部分组装环节转移至俄罗斯，也成为中国品牌维持价格竞争力的重要手段。
其中最为普遍的现象是采用“棕地”（brownfield）模式。雷诺、大众、日产和梅赛德斯-奔驰的退出，在俄罗斯留下了一批现代化生产基地，而这些基地难以迅速转产其他行业。中国企业抓住了这一“机会窗口”，开始在前俄罗斯合作伙伴的厂房内开展组装生产。
此类合作的案例几乎覆盖了俄罗斯汽车工业的全部版图。
目前，唯一称得上完整绿地投资（greenfield）的案例仍是长城汽车（GWM）的项目。位于图拉州“乌兹洛瓦亚”工业园的哈弗工厂早在2019年就已投产。这是一家涵盖冲压、焊接和涂装车间的全流程生产企业，年产能达20万辆。不仅如此，2024年哈弗进一步深化本地化，在同一园区启动了发动机工厂，这在当前市场上堪称独一无二的案例。因此，哈弗以约13.9%的市场份额稳居外国品牌之首也就不足为奇了。
为最大限度降低次级制裁风险并提升保守派消费者的认可度，中国车企正积极采用“换标工程”策略，既“重新启用”既有品牌，也打造诸如Tenet等全新的“本土”品牌。与此同时，即便是计划于2026年投产的苏联老品牌“莫斯科人”和“伏尔加”的复兴，实际上也只是生产经过外观改造的中国车型。然而，这一策略让各方皆大欢喜：俄罗斯政府保住了就业岗位和品牌，中国合作伙伴则获得了销售市场，同时避免暴露自身主力品牌，以防招致西方制裁。
尽管组装基地数量不断增加，但本地化程度依然不高。据俄罗斯国家汽车与发动机科学研究所（НАМИ）数据，2024年乘用车平均本地化率仅为32.8%，而目标值为55%。俄罗斯工业已成功实现基础零部件的进口替代，包括汽车玻璃、轮胎、蓄电池、排气系统、座椅及内饰件。然而，防抱死制动系统（ABS）、车身电子稳定系统（ESP）、安全气囊、复杂自动变速箱、功率电子器件和芯片等关键高技术部件仍100%依赖从中国进口。在740项关键产品目录中，俄罗斯本土生产的不足一半。唯一的例外是哈弗（Haval）的发动机生产线，但其同样依赖进口子部件。
对俄罗斯而言，这一战略具有双重效应。一方面，它使闲置工厂得以重新运转，保住了就业岗位，并推动汽车生产逐步恢复；另一方面，也形成了新的依赖：行业不再像过去那样在欧洲、日本和韩国供应商之间保持平衡，而是日益受制于中国的平台、零部件以及人民币汇率。预计未来几年，中国车型的本地组装规模将进一步扩大，其中也包括以俄罗斯品牌推出的车型。但如果本地化程度未能显著提升，俄罗斯恐将难以成为真正的产业合作伙伴，而只会沦为中国汽车工业的组装外围。
目前我们看到，俄罗斯汽车工业正转变为中国企业的组装车间，重演着30年前中国自身走过的道路。未来可以预期，监管机构将进一步施压以深化本地化生产，这将迫使中国车企要么将复杂技术转移至俄罗斯，要么为那些像哈弗（Haval）一样愿意遵循全流程生产规则的企业让出空间。无论俄中汽车产业合作的未来走向如何，它都已成为金砖国家框架内全球产业链架构变迁最具代表性的案例之一。
