中国电动汽车制造商将通过把生产转移至欧盟来应对
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欧洲国家正试图通过关税和本地化要求来遏制中国电动汽车的扩张。北京的应对之策正逐渐清晰：不是缩减在欧洲的存在，而是将生产本身转移至当地。
中国商务部部长王文涛表示，中方支持中国汽车企业投资欧洲产能，并与欧洲企业开展更紧密的合作。该表态是在与德国汽车工业协会主席希尔德加德·穆勒及梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松（Ola Källenius）会晤时作出的。王文涛指出，中国“不是欧盟经贸问题的源头，而是解决问题的伙伴”；中方呼吁布鲁塞尔不要以保护主义措施封闭市场。
背景至关重要。欧盟已对中国产电动汽车加征额外关税，目前正着手制定“欧洲制造”（Made in Europe）规则，对欧洲零部件占比提出要求。作为回应，中国企业正积极在欧盟境内寻找生产基地。据路透社报道，比亚迪正考虑收购法国和西班牙的工厂，并计划未来在欧洲拥有3家组装厂和1家电池厂。零跑、东风、吉利和奇瑞已就使用或改造欧洲生产基地达成协议。
比亚迪（BYD）的战略表述极为直白。该公司执行副总裁李柯表示，从长远来看，比亚迪计划在欧洲生产其在欧洲市场销售的所有汽车。本土化生产还将有助于规避进口关税。“我们正在成为一家欧洲公司，”她对路透社说。
由此便产生了欧洲保护主义的悖论。新措施确实能够减少中国成品汽车的进口，但未必能削弱中国车企在欧洲的存在感。不仅如此，继组装厂之后，部分供应链也可能向欧洲转移：包括电池、零部件、电力电子器件、软件以及充电基础设施的生产。
此类扩张的市场依然具有吸引力。2026年上半年，中国汽车品牌在欧盟的市场份额已超过9%；而在未实施类似欧洲关税的英国，其在新车注册量中的占比已达15%。
这一故事的意义远超中国汽车产业本身。如果关税壁垒日益将出口转化为对外直接投资，中国企业不仅会更积极地将总装环节转移至海外，还会将整个产业生态系统向外迁移。
对于其他金砖国家的企业而言，这意味着获得了融入此类跨国链条的新机遇——可作为原材料和零部件供应商、技术合作伙伴、物流企业及投资者参与其中。与此同时，产品原产地和本地化要求的重要性日益凸显：能否进入大型市场，将越来越多地不再取决于生产商总部所在地，而是取决于附加值实际产生的地点。
从这个意义上说，主要问题已不再是欧洲的保护主义能否阻挡中国汽车工业，而是它是否会加速中国产业的全球化进程。
