Общее дело
Чтобы стать заметным игроком на глобальном рынке авиастроения, где конкуренция уже не ограничивается отдельными странами, а идет на уровне международных альянсов и гигантских транснациональных корпораций, государствам БРИКС необходимо сложить усилия, компетенции и ресурсы, уверен президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян. О том, как Россия налаживает сотрудничество в авиаиндустрии со странами блока, он рассказал в интервью BRICS Business Magazine.
Сегодня все страны БРИКС имеют собственные программы в области авиастроения. Какими вы видите перспективы и роль этой отрасли в развитии наших экономик?
Авиастроение – это одна из ключевых отраслей, которая обеспечивает не только создание собственных современных продуктов и технологий, но и является катализатором разработки новых технологий в других сегментах промышленности – автомобилестроении, строительстве и прочих. Наша отрасль дает семикратный мультипликативный эффект. Это означает, что на один доллар, вложенный в авиапром, в конечном итоге вы получаете семь. Все это прекрасно понимают. Именно поэтому для стран БРИКС, которые сегодня интенсивно развивают свою экономику, авиастроение является одним из приоритетов.
Это декларация приоритета или действительный приоритет?
Действительный. У всех без исключения стран БРИКС есть крупные действующие программы в области авиастроения. У Китая это прежде всего проекты перспективных гражданских самолетов ARJ-21 и C919, а также большое количество военных программ.
В Индии это ряд совместных проектов с Россией, включая создание перспективного истребителя пятого поколения и многофункционального транспортного самолета MTA, лицензионное производство истребителя Су-30МКИ. Это не считая нескольких собственных программ. В том числе по созданию учебно-тренировочных самолетов.
В Бразилии Embraer – один из лидеров промышленности и всей национальной экономики. В Южной Африке есть компания Denel Aviation, которая производит вертолеты собственной разработки. В России авиастроение очень давно является одной из ключевых отраслей. Поэтому реально во всех странах БРИКС авиапром имеет особый статус. Он должен дать толчок развитию других отраслей.
В программе военно-технического сотрудничества России со странами БРИКС Индии принадлежит особое место. Расскажите подробнее о проекте истребителя пятого поколения, который выводит кооперацию двух стран на принципиально новый уровень.
Индия – наш стратегический партнер на протяжении уже многих десятилетий. У нас действительно большой спектр совместных программ. Но если раньше речь шла в основном о лицензионном производстве с участием индийских специалистов, то сегодня мы переходим от стадии поставок готовой продукции и лицензионного производства в этой стране к стадии совместных разработок. Это принципиально новый уровень сотрудничества.
Как я сказал выше, сегодня в партнерстве с Hindustan Aeronautics Limited мы реализуем два таких проекта, включая создание многоцелевого транспортного самолета и авиационного комплекса пятого поколения. В последнем случае мы завершили этап предварительного проектирования и сейчас обсуждаем контракт на полномасштабную реализацию опытно-конструкторских работ по этому самолету.
Вы довольны тем, как идет совместная работа по этому проекту?
Вполне. Может, мне бы и хотелось двигаться вперед более оперативно, но совместная работа в области боевой техники, тем более по крупномасштабным проектам, всегда связана с определенными временными издержками. Тем не менее возможности по закреплению позиций на рынке, которые открывает реализация подобных программ в перспективе, всегда оправдывают ожидания. Но – я хочу это подчеркнуть – у нас нет никаких сложностей во взаимоотношениях с индийскими партнерами. За столько лет совместной работы мы научились преодолевать любые затруднения. Задача совместных проектов в том и состоит, чтобы находить компромисс, который обеспечивал бы реализацию интересов всех участников.
В чем заключается его синергия? В частности, насколько далеко Россия готова идти на передачу Индии технологий?
Наш общий интерес – объединить технологии, ресурсы и увеличить объемы серийного производства продукта, соответствующего требованиям каждого из партнеров, в том числе с целью его продвижения на рынки третьих стран. С одной стороны, это совместное финансирование, с другой – использование потенциала, который есть у нас и наших индийских коллег. Например, в инженерной, научно-технической областях. Скажем, в Индии очень хорошо развита вычислительная техника.
Но важно понимать, что совместная разработка новых продуктов – это не только значительный, но и необходимый шаг в развитии сотрудничества сегодня. В том числе и с точки зрения сохранения наших позиций в индустрии в долгосрочной перспективе.
Мы хотим быть ведущим игроком на международном рынке. Сегодня конкурируют не отдельные страны, а крупные международные корпорации. Если мы хотим создавать реально конкурентоспособные продукты, мы должны объединять усилия. Объединение усилий с нашими коллегами из стран БРИКС – вполне оправданный путь развития современного авиастроения. В этом смысле Индия – один из хороших примеров того, как это реализуется на практике. Это путь от лицензионного производства к совместным разработкам.
Что можете сказать о совместной работе с Китаем?
У нас есть позитивный опыт сотрудничества в области военной авиации: в КНР по лицензии производится истребитель Су-27. Кооперацию в области гражданской и транспортной авиации мы тоже подтягиваем. В частности, в мае этого года мы подписали с китайской COMAC меморандум о начале совместной разработки семейства широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов. Эти договоренности – результат двухлетней работы совместных рабочих групп. Как я уже говорил, мы прекрасно понимаем, что в современном мире эффективно создавать конкурентоспособную технику можно только в рамках стратегических альянсов. У нас есть уверенность в том, что наш общий продукт сможет успешно конкурировать на мировом рынке.
Уже есть понимание, как будут распределяться роли в этом альянсе?
Это будет совместный проект, который обопрется как на российские и китайские наработки, так и на технологии третьих стран. Поэтому конкретный технический облик отдельных систем определим на более поздних этапах его реализации. Но совершенно точно новый самолет мы будем делать сразу с прицелом на международные рынки, требованиям которых он должен будет удовлетворять в полной мере.
Кто помимо Китая вам интересен в Азиатско-Тихоокеанском регионе?
Мы тесно взаимодействуем с Вьетнамом, с Индонезией и Малайзией. Это касается в основном военных программ, но в перспективе мы рассматриваем сотрудничество и в области гражданской авиации.
Перспективы в Латинской Америке?
Латинская Америка – многообещающий рынок. У нас уже есть позитивный опыт эксплуатации нашей боевой техники в ряде стран этого региона. Первым прорывом в сегменте гражданских самолетов стал контракт на 20 региональных лайнеров SSJ100 с опционом на 10 машин с мексиканской Interjet, поставки которых мы начали в прошлом году.
Как вы готовили эту сделку, за счет чего победили?
Главной предпосылкой подписания контракта, конечно, стали конкурентные преимущества нашего самолета. Interjet – одна из крупнейших авиакомпаний Мексики, в год она перевозит около восьми миллионов пассажиров. Компания позиционирует себя в качестве бюджетного перевозчика, предоставляющего при этом высокий уровень комфорта. Как раз SSJ100 идеально отвечает этому требованию, обладая еще и хорошими показателями экономики эксплуатации – по операционным издержкам он превосходит конкурентов примерно на 10%. В дополнение к этому современный комплекс и система управления SSJ100 позволяют обеспечить высокий уровень безопасности полета и надежности вылета.
Также мы предложили хорошие финансовые условия сделки. Российский Внешэкономбанк предоставил финансирование в рамках международного синдиката в составе Deutsche Bank и Natixis. Страховое покрытие осуществляли российское ЭКСАР, итальянская SACE и французская Coface. Наконец, в структуру нашего предложения входил хороший пакет послепродажных сервисов.Так что мексиканский контракт выиграл интегрированный продукт, состоящий из самолета SSJ100, конкурентоспособного финансового пакета и послепродажной поддержки. Опыт эксплуатации Interjet нашего самолета в течение первого года подтверждает, что с выбором они не ошиблись. Так что сегодня мы работаем над конвертацией опциона на 10 самолетов в твердый контракт.
Так или иначе, конкуренция в нише региональных самолетов очень велика. В ближайшее время SSJ100 придется бороться за покупателя сразу с несколькими новинками, включая бразильский Embraer 190E2, ARJ-21 китайской COMAC, а также Bombardier CSeries. За счет чего собираетесь конкурировать?
Даже если посмотреть на перспективные продукты канадских и бразильских компаний, то SSJ100 уже сейчас имеет преимущество по операционным расходам на рейс – на 5 и 9% по сравнению с E190E2 и Bombardier CS100 соответственно. Причем немаловажно, что наш самолет, в отличие от вышеупомянутых моделей, уже на рынке, и мы продолжаем наращивать объем его производства. Выход же CSeries после неоднократных сдвижек вправо задерживается до 2015 года, E190E2 ожидается только в 2018-м. Что касается ARJ21, то пока китайский самолет проходит сертификацию.
Досье BRICS Business Magazine
Портфель твердых заказов на начало 2014-го составил 653 самолета, включая 278 гражданских, 311 военных, 40 транспортных и 24 специальных самолета
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) – крупнейший российский производитель гражданских и боевых самолетов семейств «Сухой», «Ильюшин», «Туполев», «Яковлев» и «Бериев». Компания выступает головным разработчиком Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА, истребитель пятого поколения), разработчиком и производителем семейств региональных самолетов SSJ100 и ближнемагистральных МС-21. По итогам 2013 года выручка ОАК выросла на 29%, до 220 млрд рублей (6,4 млрд долларов), валовая прибыль – на 23,7%, до 44,4 млрд рублей (1,3 млрд долларов), произведено 125 самолетов.
К этому добавлю, что уже сейчас реализуется масштабная программа усовершенствования SSJ100, которая должна увеличить его преимущество по топливной эффективности почти на 5%. Так что мы рассчитываем успешно конкурировать и впредь.
Как ваши планы согласуются с перспективами авиационного рынка?
Темпы роста авиаперевозок сегодня опережают динамику глобальной экономики в среднем на 5–6% в год, и сегодня нет оснований ожидать изменения этой тенденции. По-прежнему большие перспективы у ближне- и среднемагистральных самолетов вместимостью 60–120 кресел. Их продажи до 2020 года в мире оцениваются в шесть тысяч машин, в которых мы рассчитываем на долю в 17–18%.
Но самый высокий спрос сохранится на узкофюзеляжные самолеты вместимостью более 120 кресел. В этой нише мы будем предлагать новое семейство ближнемагистральных лайнеров МС-21, в конструкции которых будут широко использоваться современные композиционные материалы. Спрос на ближайшие 20 лет здесь составит около 20 тысяч самолетов. Наша цель – 5% этого рынка.
Что касается широкофюзеляжного флота, то, по нашим совместным оценкам с COMAC, с 2023 по 2042 год в мире их будет куплено около восьми тысяч штук. С нашим новым продуктом после 2025 года мы нацелены занять 10% этой ниши.
В целом стратегия ОАК состоит в том, чтобы обеспечить присутствие практически во всех сегментах рынка и стать одним из ведущих игроков отрасли. Сделать это в современных условиях в одиночку, скажу это еще раз, практически невозможно. Поэтому так важно наращивать сотрудничество и взаимодействие в авиапроме между всеми странами БРИКС. Только вместе мы сможем создавать самолеты, отвечающие самым высоким требованиям мировых рынков, обеспечив себе подобающее место в ряду передовых индустриально развитых держав.