Колея на качелях

Структурный избыток предложения на фоне низких темпов роста экономики – условия, в которых российской вагоностроительной отрасли предстоит жить в ближайшие годы. Чтобы противостоять негативу, входящая в «Ростех» вагоностроительная компания «Уралвагонзавод» ставит на новые рыночные сегменты и меняет качество сервиса, продвигая контракты полного жизненного цикла.

Если взглянуть на то, как менялась ситуация на российском вагоностроительном рынке за последние полтора десятилетия (то есть, с начала последней по времени реформы отрасли железнодорожного транспорта), то напрашивается сравнение не с прямым как стрела стальным полотном. Скорее – с американскими горками или качелями, каждая смена положения которых означала и принципиальную смену конъюнктуры для транспортных компаний и производителей подвижного состава.

Как отмечают в Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ), важным рубежом для отрасли стали 2011–2012 годы, когда фактически прекратил существование инвентарный парк вагонов, а все коммерческие перевозки перешли на частный вагонный парк. «В этот момент ставки предоставления подвижного состава росли, на железнодорожную сеть в больших объемах поставлялись грузовые вагоны, для удовлетворения спроса производители инвестировали в расширение мощностей», – отмечают в ИПЕМ.

Этот период благоприятствовал производителям. По сути, был рынком продавца. Но уже в 2013–2014 годах конъюнктура развернулась. Масштабные закупки вагонов на предшествующем отрезке времени привели к профициту подвижного состава. Ставки предоставления и аренды, спрос на новые вагоны упали, из-за чего производителям пришлось спешно сокращать и даже сворачивать выпуск. Рынок, отмечают в ИПЕМ, перешел в руки к покупателям.

Резкий спад в отрасли вынудил правительство вмешиваться в ситуацию. В частности, чтобы подтолкнуть операторов к более активному обновлению вагонного порка, постановлением правительства была введена обязательная сертификация при продлении срока службы вагонов, а с 2016 года – фактический запрет на эксплуатацию большинства видов подвижного состава по истечении срока службы, установленного заводом-производителем.

На практике эта мера привела к массовому списанию старого подвижного состава: примерно на 215 тыс. единиц за два года, поддержав спрос на новые грузовые вагоны. Рынок продавца снова ненадолго вернулся. В этот период производители грузовых вагонов активно наращивали поставки, в результате чего в 2019-м численность парка грузовых вагонов в России выросла на более чем 55 тыс., до 1,168 млн единиц, превысив уровень 2012 года. В том же году состоялся абсолютный рекорд по объемам производства: в общей сложности в России произвели 79,6 тыс. грузовых вагонов различных модификаций.

Однако уже со второй половины 2019-го рыночные качели стали набирать обратный ход. «Высокие темпы роста парка на железнодорожной инфраструктуре в совокупности с рядом других неблагоприятных факторов, среди которых значительное сокращение мировых цен на уголь, привели к очередной смене условий на рынке железнодорожных перевозок: ставки предоставления и аренды на отдельные виды подвижного состава, в частности полувагоны, начали снижаться», – поясняют в ИПЕМ.


ПРОБКИ В СЕТИ

В известном смысле глубокий спад экономической активности весной-летом прошлого года, связанный с началом коронавирусной пандемии, только усилил уже наметившиеся ранее тенденции. С точки зрения объемов перевозок катастрофы не произошло. Грузооборот по сетям ОАО РЖД с учетом порожнего пробега вагонов в прошлом году упал всего на 2,6%, до 3220,6 млрд тонно-километров. Примерно на ту же величину – на 2,7%, до 1,234 млрд тонн – снизилась погрузка на сети. Больше других, примерно на 10% год к году, сократилась погрузка нефти и нефтепродуктов, а также черных металлов – до 208,8 млн и 66,4 млн тонн соответственно. Напротив, больше других – на 28,7%, до 27,9 млн тонн – выросла погрузка зерна.

Если перевозки вследствие пандемии практически не пострадали, то производители железнодорожного подвижного состава получили гораздо более чувствительный удар – их поставки на рынок сократились примерно на треть. По данным агентства Infoline, в 2020 году выпуск вагонов отечественными предприятиями сократился на 28,7%, до 56,2 тыс. единиц. В расчет принимались вагоны, поставленные в Россию и «пространство 1520», то есть страны с российской шириной колеи 1520 мм. Сильнее других пострадал самый массовый сегмент полувагонов, поставки которых на фоне сохраняющегося значительного профицита предложения сократились на 42,2%, до 21,8 тыс. штук. Закупки фитинговых платформ, предназначенных для перевозки крупнотоннажных контейнеров, упали на 21,3%, до 11,9 тыс. единиц. Зерновозов – на 21,9%, до 7 тыс. штук. Притом что за год планово было списано 22,9 тыс. грузовых вагонов различных типов.

Существенное снижение объемов производства продемонстрировали оба лидера российской отрасли. Так, НПК «Объединенная вагоностроительная компания» (ОВК) отгрузила покупателям в России и «пространства 1520» 16,6 тыс. вагонов, что на 20% ниже показателей 2019 года. «Уралвагонзавод» (УВЗ) сократил производства примерно на 40%, до 10,7 тыс. единиц.

Не отрицая очевидных проблем, на УВЗ отмечают, что смогли добиться поставленных перед компанией целей и сделали это вопреки негативной конъюнктуре. «Выручка завода от продажи гражданской продукции в прошлом году составила около 40 млрд рублей. Прошлогодний план выполнен полностью, несмотря на все объективно неблагоприятные обстоятельства, связанные как с пандемией, так и с перенасыщением российского рынка полувагонов», – говорит заместитель генерального директора УВЗ Борис Мягков.

По словам топ-менеджера, возглавившего гражданское направление УВЗ весной прошлого года, в текущий момент российский парк вагонов переполнен: число вагонов на сети оставляет около 1,2 млн, а профицит только полувагонов оценивается в 70–100 тыс. единиц. При этом доля недавно произведенного подвижного состава остается высокой. «Поэтому мы не ждем повторения ситуации 2015 года, когда была ужесточена процедура продления срока службы вагонов и ставки аренды повысились после списаний старого вагонного парка», – поясняет Мягков.

Но поиск альтернативных мер поддержки отрасли продолжается. Так, еще летом прошлого года в УВЗ обратились к правительству с инициативой о запуске программы trade-in. Согласно предложенной схеме, за три сданных в утиль полувагона с остаточным сроком службы 3–6 лет владелец получал бы один новый инновационный полувагон. Полная стоимость в равных долях возмещалась бы за счет субсидии государства и остаточной стоимости лома.

Согласно расчетам, запуск программы по этой схеме позволил бы увеличить списание полувагонов в пределах 17–26 тыс. штук в год до 2025 года включительно. Это позволило бы сократить профицит к этому времени примерно до 24 тыс. штук. Одновременно на треть – увеличить спрос на инновационные вагоны.

В ноябре прошлого года обсуждению этого вопроса в числе прочих мер поддержки отрасли, было посвящено специальное совещание с участием вице-премьера Юрия Борисова. Однако с тех пор конкретных решений так и не было принято.

Так или иначе, на УВЗ не меняют своего мнения, настаивая на необходимости дальнейшего обновления грузового подвижного состава, что расширило бы возможности существующей железнодорожной инфраструктуры. «Мы по-прежнему считаем, что выпускать новые вагоны на устаревших тележках значит создавать пробки на сети. Поэтому по определенным, наименее эффективным видам подвижного состава ограничительные меры, на наш взгляд, давно назрели. Надеемся на положительное решение этого вопроса», – замечает Мягков.

Подобные меры качественно поддержали бы производителей современной техники. В том числе УВЗ, доля инновационных вагонов различных модификаций – хопперов, думпкаров, платформ, цистерн – в продажах составляет почти половину. В марте компания отгрузила заказчику 40-тысячный инновационный полувагон 12-196-02 на инновационных тележках с повышенной осевой нагрузкой. 


«В 2020 году российская и мировая экономики столкнулись с серьезными вызовами, преодоление которых требует объединения усилий государства и бизнеса. Одним из драйверов роста экономики определенно должен стать сектор вагоностроения, отличающийся большой глубиной кооперации и оказывающий значительный эффект на смежные отрасли. Сейчас особенно важно оперативно реагировать на факторы риска для отрасли, своевременно вырабатывать и предлагать эффективные меры по адаптации к меняющимся рыночным условиям и отдельно проработать вопросы экспорта продукции производственных площадок. Для достижения новых результатов в вагоностроении требуется применять современные подходы, сконцентрироваться на выгодном обмене технологиями и компетенциями»

Первый заместитель генерального директора ГК «Ростех», председатель Наблюдательного совета Объединения вагоностроителей России ВЛАДИМИР АРТЯКОВ

 

УРОВЕНЬ ЗАГРУЗКИ ВЫСОКИЙ

Ставка на инновационную технику – возможность зарабатывать и развиваться в условиях профицита предложения железнодорожной техники, который, как признают в самой компании, сохранится в ближайшие годы. «Профицит, действительно, существует, и естественное выбывание вагонов по сроку службы в ближайшие годы будет минимальным. В этой ситуации сложно рассчитывать на большие заказы, но мы ориентируемся на производство техники, которая максимально эффективна для владельца по экономическим параметрам — скажем, способна везти больше груза, – отмечает Мягков. – Такая техника будет пользоваться спросом и вытеснять из оборота устаревшие модели вагонов, которые неконкурентоспособны на определенных маршрутах. Даже при профицитном парке спрос на такую технику будет».

Несмотря на все сложности рыночной конъюнктуры компании удалось справиться с текущими вызовами и обеспечить себя заделом на будущее.

«С сентября прошлого года, когда мне были поручены вопросы загрузки производственных мощностей, мы выпустили более 10 тыс. вагонов, подписали несколько новых контрактов. Текущий уровень загрузки оцениваю как высокий», – замечет Мягков.

В общей сложности в этом году компания рассчитывает произвести 15 тыс. полувагонов, что на 43% больше прошлогодних показателей. «Мы считаем, что полувагоны будут востребованы всегда, и 6-8 тыс. штук мы сможем продать при любом рынке, поскольку замена неэффективных вагонов старых поколений на новые неизбежна».

В то же время компания на намерена ограничивать себя традиционными рынками, готовясь к экспансии в новые, перспективные сегменты. В качестве одного из приоритетов в УВЗ ставят задачу по перепрофилированию части мощностей под выпуск фитинговых платформ для контейнеров. «Рынок сейчас существенно сдвинулся в сторону контейнерных перевозок. Даже уголь хотят перевозить в контейнерах, – поясняет Мягков, – поэтому мы видим перспективы роста спроса на платформы от российских операторов в ближайшие годы. В отличие от полувагонов, рынок которых восстановится не ранее 2030 года».

Дополнительный толчок спросу на подвижный состав даст реализация крупных транспортных инфраструктурных проектов в России, запланированных на ближайшие годы. Например, планы по модернизации Транссибирской магистрали. «Расширение провозных мощностей на Транссибе, конечно, сыграет свою роль: при этом сценарии мы прогнозируем наращивание перевозок угля и рост спроса на полувагоны», – поясняет Мягков.

Хотя в УВЗ и не ждут здесь взрывного роста для своего бизнеса, рассчитывают получить возможности для освоения и производства новой техники. В частности, ожидая здесь роста контейнерного трафика, компания намерена делать ставку на рефрижераторные контейнеры. К их серийному выпуску на УВЗ готовятся прямо сейчас. «По рефконтейнерам у российского рынка серьезный потенциал. Если учесть, что потребность в транспортировке рыболовецкой продукции с Дальнего Востока очень существенна», – продолжает Мягков.

В компании пока не говорят о возможных целевых значениях спроса на данную технику. Но констатируют, что этот рынок еще далек от насыщения: притом, что в мире эксплуатируется около 2 млн рефрижираторных контейнеров, в России их число не превышает 5 тыс.

Наконец, пересматривая продуктовый портфель, компания меняет и подходы к формированию конечного продукта для операторов. В частности, продвигая свою продукцию на рынок через контракты полного жизненного цикла. Их условия предполагают продажу вагонов совместно с обязательствами по их обслуживанию и ремонту на протяжении всего срока службы.


Официальные партнеры

Logo nkibrics Logo dm arct Logo fond gh Logo palata Logo palatarb Logo rc Logo mkr Logo mp Logo rdb