С БЕНЗИНОМ В КРОВИ

Width 250px otkritie sher book

Мировая автомобильная промышленность стоит на пороге очередной технологической революции. Основатель компании «Автотор» Владимир Щербаков, первым освоивший выпуск иномарок в современной России, считает необходимым учитывать это в государственной политике по развитию отрасли и предлагает правительству подталкивать автопром в сторону Tesla.

Мне нравится выражение: дойти до руды. Оно означает докопаться до первопричин, сути какого-то сложного явления. Думаю, что сегодня в отечественном автомобилестроении не осталось людей с таким стажем, как у меня – более пятидесяти лет. И в этом свете мне кажется важным сказать несколько слов о том, что представлял из себя советский автопром, на базе которого в 1990-е возникла новая российская автомобилестроительная отрасль и компания «Автотор».

Как известно, гражданское машиностроение не входило в число главных приоритетов СССР. Чувствуя себя во враждебном окружении, советская страна направляла главные ресурсы – материальные, финансовые, людские – на тяжелую и оборонную промышленность. Здесь было занято до 40% населения. Поэтому, например, производя больше всех в мире зерноуборочных комбайнов, из-за крайне низкого качества этой техники терялось до трети урожая – на полях, при транспортировке неприспособленными автомобилями и хранении на примитивных элеваторах. Существенную долю дефицитной валюты стране приходилось тратить на закупку за границей продовольствия и ширпотреба.

Автомобильной промышленности также отводили второстепенную роль. При этом из трех категорий, на которые делилось производство автомобилей в СССР – грузовики, общественный транспорт и личный транспорт, – последнему долгое время уделялось минимальное внимание. Кроме нехватки ресурсов, вмешивалась идеология: в руководстве страны полагали, что личный транспорт это путь к имущественному расслоению населения, что плохо сочеталось с коммунистическими установками. Поэтому долгое время выпуск личных автомобилей был ограничен мелкими производствами на ЗИЛе и ГАЗе.

Взгляд властей на проблему начал меняться только к середине 1960-х. Возникла необходимость удовлетворять существенно возросшие после войны потребности населения, в том числе на автомобили. Сделать это на базе действующих мощностей было невозможно.

Именно в этот момент возникла идея строительства нового автозавода, рассчитанного на массовый выпуск легковых машин – будущего «Автоваза». Создание такого производства решало бы сразу несколько проблем. Во-первых, помогло бы подтянуть целый ряд отраслей – машиностроение, химию и нефтехимию, освоить создание новых материалов, оборудования, технологий. Во-вторых, советская промышленность освоила бы производство продукта, который для бюджета был бы выгоднее, чем водка.

Действительно, при себестоимости производства в 60 копеек, каждая проданная бутылка приносила государству около 3 рублей чистой прибыли – очень высокий доход. «Жигули», которые при себестоимости 1200–1300 рублей продавались за 6500 рублей, приносили в казну кратно больше. В действительности, экономический эффект от продажи личного автотранспорта был много шире. Еще до появления автомобиля нужно было добыть уголь, руду, нефть, получить сталь, химволокна, пластмассу, электроприборы и другие компоненты. Всего в автомобиле только материалов, из которых изготовлены компоненты, свыше   2000 наименований. Значительной части этого в СССР не производили. Не было ни мощностей, ни технологий, ни оборудования. Все это потребовало серьезной программы импортозамещения. Потом большая научная, исследовательская, конструкторская работа над созданием самого автомобиля.  Все, и работающие люди, и предприятия, по всей производственной цепочке  платят налоги.   Большая польза и для владельца. Сначала человек начинал упорно работать, чтобы накопить на машину, что одновременно повышало производительность и увеличивало  доходы бюджета. Он откладывал заработанные деньги в сберкассу, которыми государство почти бесплатно могло пользоваться годами. Кроме того, гражданин сдерживал инфляцию в стране, так как не шел с этими деньгами в магазин за товарами, которых там в действительности и не было. Владелец личного автомобиля должен  был покупать бензин и запчасти (все это облагалось высоким акцизным налогом), ему требовался гараж. Он оплачивал страховку и транспортный налог. Все вместе это делало личный автомобиль гораздо более выгодным товаром для государства, чем спиртное. Важно и то, что бюджетный  доход носил не только длительный, но и постоянный, практически ежедневный характер.

При всей красоте идеи строительство завода было для СССР огромным вызовом. Вопрос о покупке завода Fiat в Италии четыре раза выносился на обсуждение политбюро ЦК КПСС. В общей сложности на строительство и оснащение предприятия импортным оборудованием, а также возведение нового города Тольятти было потрачено 2,5 млрд долларов – колоссальная по тем временам сумма. Кроме того, необходимо было практически с нуля создавать новую промышленность по производству многих материалов, технологий, компонентов и запасных частей, вкладываться в инфраструктуру. Как оказалось, разово напрягшись,  страна и экономика могут решить такую задачу, а вот ежедневно и годами поддерживать производственную цепочку и продукт  на должном уровне советской экономике оказалось не по силам. Хотя «Жигули» стали колоссальным прорывом в советском автомобилестроении, страна оказалась не в состоянии постоянно поддерживать конкурентоспособный уровень всей производственной цепочки даже одного такого завода, как «Автоваз». Этим, в конечном счете, объясняется хронический дефицит и постепенно ухудшающееся  качество и технический уровень волжских автомобилей и всей советской автомобильной промышленности, оказавшейся на грани выживания в начале 1990-х. 

ЧАСТНОЕ ЛИЦО

Я неоднократно высказывался на эту тему: крушение СССР было крайне болезненным трагическим событием. Но в то же время появились и новые возможности.

Начало 1990-х объективно оказалось крайне сложным временем – для меня лично и для индустрии. Например, ликвидация советских министерств внесла хаос в работу отраслевых предприятий. Директора заводов, не имевшие опыта работы в рыночной экономике, просто не представляли, как решаются важнейшие вопросы, за которые ранее отвечали на правительственном уровне, – от привлечения капитальных ресурсов, закупки оборудования, приобретения валюты, организации внешнеэкономической деятельности. Они буквально оказались в подвешенном состоянии. И, естественно, бросились к своим бывшим министрам с просьбой помочь разобраться в делах, закончить начатые, но не завершенные проекты. Но большинство этих министров лишились своих полномочий – они стали частными лицами, могли выступать только частными консультантами.

В августе 1991 года я тоже стал частным лицом. Тогда же еще с несколькими бывшими советскими министрами, такими же частными лицами, мы организовали маленькую консультационную компанию – Международный фонд содействия приватизации и иностранным инвестициям «Интерприватизация».

Мы ездили и консультировали всех по незаконченным крупным проектам и этим зарабатывали себе на жизнь. Мы ничем не торговали – не продавали ни нефть, ни газ, ни металлы, ни компьютеры. Занимались исключительно инвестициями в производство.

Этот хлеб не был легким. Первые девять месяцев мы ходили без зарплаты. Жена уже начала продавать какие-то вещи. Остальные были в таком же положении. К тому же Борис Николаевич Ельцин испытывал ко мне настоящую ненависть: в союзном правительстве я его сильно критиковал и сильно ему мешал. В какой-то момент мне передали, чтобы я не вздумал работать в России. Поэтому мы работали на Украине, в Казахстане, в Узбекистане, в Беларуси. Потихоньку пошли вполне приличные проекты. Мы стали зарабатывать.

В 1993-м нас пригласили консультировать правительство Татарстана по проекту General Motors в Елабуге, где предполагалось освоить сборку модели Chevrolet-Blazer. Это было первое российско-американское совместное предприятие в автомобилестроении. Поэтому ему придавали очень большое значение как в Татарстане, так и в Москве. На этапе подготовки проекта «Интерприватизация» представляла интересы правительства Татарстана. Я был хорошо знаком с Ментимером Шаймиевым – мы много лет работали, когда я еще был на «Камазе», а он главой правительства ТАССР. Поскольку понимающих в вопросе автомобилистов тогда было немного, Шаймиев попросил нас помочь сделать этот проект.

На каком-то этапе стало понятно, что мы неудобны всем участникам проекта. Мы были профессионалами, знали, «что почем». Быстро поняли, что американцы на каждой встрече занимают все более жесткую позицию, продавливая для себя максимально комфортные экономические условия. Например, навязывали российскому партнеру покупку совершенно бесполезной, на наш взгляд, но дорогостоящей – 100 млн долларов – лицензии на выпуск своего автомобиля. Притом что технологический вклад GM в организацию производства сводился к минимуму: предполагалось, что в Елабугу будет поставляться практически готовая машина, на которую на месте будут прикручиваться бампер, устанавливаться сиденья,  фары и колеса. В результате в технопроизводственном смысле проект становился бесперспективным, и мы не можем рекомендовать его к реализации. Эта позиция не устроила всех – GM, власти Татарии, на которых давили из Москвы, где очень нуждались в налаживании отношений с американцами. В какой-то момент нас вежливо и интеллигентно попросили уйти из проекта – без обид. Мы обиделись, но подчинились. Время доказало нашу правоту – производство Chevrolet-Blazer в Елабуге было свернуто, не проработав и двух лет.

РОЖДЕНИЕ «АВТОТОРА»

На прощальном ужине представители GM попросили нас не держать на них зла: бизнес есть бизнес, ничего личного. И по-дружески подбросили идею: раз мы такие умные, почему бы нам самим не заняться выпуском машин и не построить себе завод, который нам нравится. Они даже  подсказали, как это сделать – предложили купить автомобильный завод Nissan в Греции. После вступление страны в ЕС для этих мощностей не оказалось рынка. Завод простаивал и был выставлен на продажу. Японцы согласились продать предприятие втрое дешевле начальной цены, но отказались от дальнейшего сотрудничества – в авантюрах, связанных с переброской заводов и производством  в Россию они не участвуют. Поискав, мы смогли найти замену японцам: мы вышли на KIA – на тот момент никому неизвестную в Европе молодую корейскую компанию, выпускавшую недорогие, но технически продвинутые автомобили. Как раз в это время у них появилась амбиция заняться экспортом. Идея поставлять машины в Россию им понравилась: по качеству их машины были лучше продукции единственного конкурента – «Автоваза», а снизить цену тоже было возможно.

Мы предложили KIA модель сотрудничества: мы делаем все инвестиции, а они – дают разрешение на работу, обеспечивают технологическую поддержку и товарный кредит в виде поставок автомобильных комплектов; мы производим автомобили, продаем их, возвращаем деньги, рассчитываемся по предыдущим поставкам и закупаем новые машинокомплекты. Дальше цикл повторялся. Такие условия KIA устроили – мы быстро договорились.

В 1996 году греческое производство Nissan было разобрано до последнего рубильника. Завод был перевезен в Калининград и смонтирован в реконструированных нами корпусах местного судостроительного предприятия попавшего под конверсию и стоявшего в полуразрушенном состоянии. Выбор площадки был не случаен. В то время в Калининградской области уже работала, но еще не была оформлена развитым федеральным законодательным механизмом особая экономическая зона, позволявшая ввозить оборудование, компоненты и материалы для производства на этой территории без уплаты таможенных пошлин. Это предопределило наше решение. 

После монтажа и наладки оборудования предприятие было полностью готово к работе. Мы сделали полноценный сборочный завод, хотя и с укороченным конвейером – 9 сборочных постов, число которых со временем увеличилось до 12, а затем и до стандартных 24.

Вся операция – первый опыт перемонтажа и переброски целого завода  с параллельной полной реконструкцией зданий  в нашей послевоенной истории, которую удалось уложить в самый короткий срок – в девять месяцев: мы привезли завод в декабре 1996 года, а в мае 1997-го уже выпустили первую партию автомобилей. Мы все были безработными, горели энтузиазмом. Кроме того, я участвовал в строительстве «Автоваза» и «Камаза», так что, как делать подобные проекты, знал на практике. Собственно, это и было рождение компании «Автотор».

СЛОН ИДЕТ ПЕРВЫМ

С первого дня «Автотор» был успешен. На точку безубыточности – 400 автомобилей в месяц – мы вышли уже через четыре месяца после его запуска. Схема работы с KIA не давала сбоев, все шло по плану. Но в конце 1997 года случилось непредвиденное – обвал азиатских финансовых рынков и банкротство KIA. Но мы продолжали работать. В июне 1998-го мы собрали уже 600 машин и смотрели в будущее с большим оптимизмом, но уже в августе Россия объявила дефолт.

Из-за девальвации цены на наши машины в рублях выросли вчетверо. Так что до конца года мы продали около 600 автомобилей. За весь 1999 год – всего 368 штук. В течение первых девяти месяцев 1999 года «Автотор» не выплачивал зарплату. Тем не менее, за это время мы собрали около 2 тыс. автомобилей из имевшихся машинокомплектов, чтобы разгрузить контейнеры и порты. С большими скидками распродали почти 5 тыс. автомобилей, стоявших на площадке завода в ожидании отгрузки.

Из-за долгов строителям нам ввели внешнее наблюдение, за которым маячило банкротство. Пришлось собрать всех кредиторов, привести их на завод, показать, что мы ничего не украли, и поставить их перед выбором: банкротство предприятия, и каждый получает вместо вложенных миллионов долларов что-то из его имущества – шпиндель, отвертку, гайковерт; или конвертация кредитов в наши акции, восстановление работы и постепенная выплата долгов через выкуп бумаг. Нам поверили. В результате сделки мы ликвидировали долги и получили возможность снова кредитоваться в банках. Постепенно все начало становиться на свои рельсы, приходить в норму.

Как раз на этот период пришлось начало сотрудничества «Автотора» с BMW – событие, которое с любой точки зрения трудно переоценить. Мы познакомились с баварцами на одной из автомобильных выставок в самом начале 1998-го. Те с удивлением узнали, что в России существует производство иностранных автомобилей. Нас пригласили в Германию, где мы презентовали завод уже на высоком уровне – идея совместного производства машин BMW на наших мощностях понравилась. В июне был парафирован контракт, торжественное подписание которого должно было состояться на августовском Московском автосалоне, но перед этим случился российский дефолт 1998 года. 

Проект пришлось отложить более чем на год. В конце 1999 года работу по проекту возобновили. Все вопросы были решены практически мгновенно: проект был сделан всего за четыре месяца, чего в истории BMW не бывало никогда.

Мы начали работать: маленькими партиями стали делать у себя BMW, мелкими шажочками двигаться вперед. И мы очень благодарны BMW, которая в тот тяжелейший для нас период в нас поверила.

Уровень автомобиля BMW, требования к качеству его сборки, конечно, были выше, чем KIA. Начиная сотрудничество с баварцами, мы полагали, что соответствуем этому уровню. Они – что нет. Поэтому нас довольно долго тренировали. А в качестве директора по качеству из Германии к нам прибыл некто Лиске – природный производственник, страшно склочный, требовательный до безумия мужик. Он принимал каждый выпущенный нами автомобиль. На лобовое стекло крепилась его визитная карточка с его фотографией и телефоном, в которого говорилось, что я, Лиске, принял этот автомобиль, и, если есть претензии по качеству, звоните. Он лично гарантировал, что качество этого автомобиля правильное. Потому что больше всего мы и немцы боялись, что кто-нибудь запустит утку, что качество собранных у нас BMW ни к черту, как в то время  у «Жигулей», и поэтому проект рухнет. Поэтому за качество мы боролись, как могли, и своего добились. В 2001 году BMW официально признала «Автотор» лучшим по качеству предприятием по выпуску своих автомобилей за пределами Германии.

Здесь позволю себе лирическое отступление: я люблю Киплинга и «Маугли». Считаю эту книгу очень полезной для бизнесменов. Все очень похоже. В бизнесе, как в джунглях, действуют писанные кровью законы. Например, Маугли объясняют, что в джунглях нет дорог, и поэтому все ждут, когда пройдет слон. Иными словами, подходя к terra incognita, к неизвестности, очень важно, чтобы кто-то большой проторил дорогу.

«Автотор» начинал с выпуска KIA. Но тогда эта компания не послужила примером для кого-то другого. Но вот BMW, когда мы запустили ее производство, стала тем самым слоном, проложившим дорогу к нашей компании, заставившим обратить на нас внимание. За ней к нам пришли многие –  GM, Ford, Hyundai. Все они говорили примерно одно и то же: ну, ребята, уж если у вас BMW, то с вами есть смысл обсудить бизнес. Сегодня уже сам «Автотор» является таким же слоном для Калининграда.

ГОРОД НА БУКВУ «ЗЕТ»

Вероятно, 2012-й стал одним из поворотных в истории компании. Во-первых, в этом году число произведенных «Автотором» автомобилей превысило 1 млн штук. Во-вторых, мы разработали и согласовали, вероятно, самый амбициозный проект в истории компании – проект по созданию в Калининградской области нового автомобилестроительного кластера. Согласно этому плану, разработанному в партнерстве с канадской Magna, предполагалось построить агрегатный завод, а также пять новых автозаводов  полного цикла, рассчитанных на выпуск в общей сложности 350 тыс. автомобилей в год. Переговоры о создании совместных предприятий шли сразу с несколькими ведущими иностранными автопроизводителями, включая BMW, GM, KIA-Hyundai и Ford. В числе прочего, проект предусматривал повышение локализации производства с 15 до 50%, для чего было запланировано строительство 15 производств по выпуску автокомпонентов, которые должны были стать основой экспортной ориентации производства, так как основная часть компонентов должна была поставляться на конвейеры наших партнеров.

Кроме того планом предполагалось строительство нового района Калининграда. Фактически – нового города, «Города Z», на 30 тыс. человек.

Проект, в который планировалось совместно с иностранными партнерами инвестировать около 100 млрд рублей, стартовал в 2013 году. За два года было начато строительство производственных корпусов, а также создана вся инженерная и дорожная инфраструктура. Были подписаны соглашения о создании совместных предприятий с рядом компаний, включая BMW и KIA-Hyundai. Но с 2015-го вслед за известными событиями в геополитике и экономике, проект потребовал существенных корректив. Замедление экономики привело к резкому спаду на российском автомобильном рынке. В 2013-м в России было продано около 2,5 млн автомобилей, и экспертный консенсус сходился на продолжении роста рынка до 3,5 млн в течение 3–5 лет. Реальность оказалась много хуже этого прогноза. По итогам 2019 года в России будет продано всего около 1,9 млн новых автомобилей, тогда как в стране построены мощности на выпуск около 3 млн машин в год.

Если в 2013-м «Автотор» произвел 244 тыс. автомобилей, то в 2014-м – уже только 184 тысячи. В 2015-м, после ухода GM (минус 120 тыс. автомобилей), наше производство попросту рухнуло – было собрано только 92 тыс. машин. И хотя в первой половине 2019-го смогли выйти на докризисные объемы производства, стало ясно, что для заводов Калининградского кластера в том виде, в котором мы задумывали его изначально, просто нет рынка.

Мы продолжаем реализацию проекта, но корректируем наши планы с учетом обстановки: глупо строить то, что не может никак окупиться и не будет востребовано. Сегодня только один завод KIA-Hyundai реализован в полном объеме, как и задумывался. Остальные предприятия тоже будут построены, но станут более компактными.

Проект «Города Z» тоже продолжается. Уже сделана окружная дорога, строится инфраструктура, а уже в следующем  году стартует начало застройки коммерческим жильем первого квартала площадью 40 гектаров.

Кроме того, на завершающей (в моем понимании) стадии находятся переговоры с японскими партнерами об их участии в строительстве на территории «Города Z» «японской деревни» с международным  медицинским  центром – большой цифровой многофункциональной клиники японской медицины. Она будет построена по японскому проекту, укомплектована японским оборудованием, японскими врачами и рассчитана не только на российский, но и на международный трафик – на пациентов из Европы, которые получат доступ к возможностям японской медицины, одной из самых технологичных, передовых в мире, в шаговой от себя доступности.

Одновременно мы предлагаем японским компаниям участие в застройке «Города Z», строительстве здесь коммерческого жилья. По сути, мы говорим японцам: пока наши правительства ведут переговоры о судьбе Курил, давайте начнем ту самую совместную хозяйственную деятельность, которая должна запустить процесс сближения наших стран. Российское и региональное  правительства  поддерживают нашу инициативу – губернатор области Антон Андреевич Алиханов регулярно встречается с разработчиками и лично курирует проект Официальное письмо соответствующего содержания было передано японским властям главой МИД Сергеем Лавровым в июне в ходе саммита G20 в Осаке. Интерес со стороны японцев прагматичен и высок.

Так что мы продолжаем двигаться вперед: проект автомобильного кластера и «Города Z» несколько сдвигается по срокам, но обязательно будет реализован.

КУРОК ВЗВЕДЕН

Еще во времена СССР я получил большой опыт работы в правительстве и знаю, что это за работа. Именно поэтому не считаю для себя возможным сегодня советовать правительству, Минпромторгу или Минэкономразвития, что и как им нужно  делать для развития российской индустрии, автомобилестроения. Я уверен, что по своим патриотическим качествам, профессионализму, интеллекту и знанию предмета эти люди мне не уступают. При этом им приходится принимать решения в реальных условиях, под воздействием слишком многих разнообразных ограничений и факторов, о наличии которых мы можем даже не догадываться.

Поэтому я предпочитаю только сказать о тех сложностях, которые сопровождают развитие автомобильной промышленности сегодня и которые надо обязательно принимать во внимание при формировании государственной политики в отношении отрасли.

В действительности сегодня мы стоим на пороге полной революции в автомобилестроении. Перечислю лишь некоторые важные направления этих изменений пунктиром.

Прежде всего, это цифровизация, которая кардинально изменит буквально все, включая методы проектирования автомобилей и организации их производства.  

Далее, стремительно меняются материалы и технологии производства. Уже не в далеком будущем металлический кузов станет композитным. Например, уже сейчас не на испытания, а в качестве товарных выпущены несколько моделей BMW, Mercedes и Toyota полностью из углепластиков. Это приведет к полной смене технологии производства. Если не потребуется столько металлического листа, то не будет и современных объемов штампового производства, сварки. Вместо них будут нужны какие-то новые процессы. Например, литье пластмассы под давлением или 3D-печати, во время которой можно будет сразу закладывать нужный цвет. Уже есть нанокраски соответствующего качества. Это означает, что машину не надо будет красить.

Нас ждут радикальные конструктивные изменения. Например, если в современной машине около полутора тысяч трущихся деталей, то в Tesla, благодаря использованию принципиально новых  материалов, технологических подходов и решений, их всего около полутора сотен. Уже сегодня в машинах Tesla почти не используются подшипники. В моделях будущего их, скорее всего, не будет вообще. А если подшипники не нужны, то целая отрасль по их производству обречена. Этот список можно продолжать.

Все эти технологические изменения необходимо иметь в виду, закладывать в промышленную политику уже сегодня. Ошибки или поспешность решений могут не только дорого стоить, но привести к технологической отсталости отрасли.

Горячий пример – двигателестроение. Совсем недавно, всего несколько лет назад, правительство принимало решение об использовании дизельных двигателей. Буквально был призыв к дизелизации всей страны. Мы же говорили: дизель это уходящая технология, из которой на этом техническом уровне  человечество выжало все, что могло. Время доказало нашу правоту: из-за ужесточения экологических требований в Европе и США введены серьезные ограничения на использование дизельных автомобилей, а их производство запрещено. 

Сегодня на смену призыву к дизелизации идет другой – к локализации производства двигателей и коробок передач. Соответствующие обязательные требования включены в специальные инвестиционные контракты (СПИКи), которые большинство ведущих автопроизводителей в России подписали или готовятся подписать с правительством. Кажущаяся очевидной польза подобных требований на поверку не так уж однозначна.

Во-первых, у всех российских автокомпаний слишком маленькие масштабы производства, а завод двигателей стоит очень дорого. Во-вторых, и в-главных: не понятно, о каком собственно двигателе идет речь. Если о двигателе внутреннего сгорания, то его будущее далеко неоднозначно. Существует реальный риск, что сегодняшняя конструкция  скоро  сойдет  со сцены вслед за дизелем. В частности, сегодня идет подготовка европейской конвенции о запрете выпуска этого типа моторов, начиная с 2027 или 2029 года. Вопрос о том, какая технология придет им на смену, пока не определен. Выбор будет идти из нескольких конкурирующих сегодня направлений, включая электродвигатели, газогенераторные, водородные моторы  или двигатели внутреннего сгорания нового поколения. Это тоже не фантазии – сегодня уже реально эксплуатируются в практической жизни. Например, погрузчики, квадрокоптеры, даже трамваи на водородных двигателях. «Технологизация» новых идей, основанных на экологичных и возобновляемых источниках энергии – процесс непростой, длительный, дорогостоящий, но безостановочный. И он уже идет, хотя и не всем виден.

Сейчас многие из новых прорывных технических идей уже близки к выходу в практическую жизнь. Это-вопрос 3–5 лет. Весь мир готовится к этому. Обращает на себя внимание, что все ведущие автокорпорации мира вкладывают гигантские деньги в переход на новые технические уровни – электромобили, гибриды и тому подобное.

Чтобы двигаться вперед, нам необходимо иметь на такие вопросы ясную и понятную точку зрения. Если мы как страна собираемся развивать производство, рассчитанное только на внутренний рынок, то мы вправе использовать любую технологию, не обращая внимания на происходящее в Европе и мире. Если же мы рассчитываем на экспорт, то закрыть глаза на эти вопросы не получится. Поэтому, когда правительство говорит: начинай делать двигатели, – хочется  понимать, о  каких двигателях речь. Как выглядит наше будущее.

По той же причине не уверен в разумности требований об обязательной сварке и окраске кузова для всех выпускаемых моделей. Стоимость полного комплекта сварочного оборудования – не менее 10 млн долларов. Но не лучше ли вместо закупки импортного оборудования для уходящей технологии было бы потратить эти деньги на создание совместного с другими автопроизводителями фонда, который бы финансировал разработку специальных пластмасс и композитов (из нефти и газа) в нашей стране на замену «металлических» кузовов и технологий. Россия, пожалуй, самая заинтересованная в мире страна в создании качественно нового дизельного, бензинового или газового двигателя нового поколения. Наша тема – водородные двигатели, перекрывающие экологические и экономические нормативы на ближайшие 15–20 лет. Можем ли мы решать подобные задачи? Безусловно. Как бывший Председатель Госплана СССР ответственно заявляю, что уже более 45 лет у нас есть такие технологии, и они широко используются в оборонном производстве. Все или большинство научно-технических решений в стране существуют. Нужно организовать процесс «технологизации и миниатюризации».

Вместо малоэффективных устаревающих технологий мы предлагаем организовать в том же Калининграде научно-исследовательскую и опытно-конструкторскую работу на химическом  или инженерном факультетах. Даже если там ничего не откроют, мы произведем множество думающих ребят, которые будут полезны родине. Но нам показывают пример «Автоваза», где варят и красят и говорят: ты тоже должен красить и варить. По факту – тянут в сторону технологий 60–70-х годов прошлого века, вместо того, чтобы подталкивать  в сторону Tesla. Правительство должно сказать: видишь, что у Маска? Я хочу, чтобы у тебя было также и лучше. Скажи, что тебе для этого нужно, государство поможет.

Возможно, все это вопросы, которые касаются более отдаленного будущего, но  над ними необходимо уже сегодня не только задумываться. Настала пора конкретных решений и активных действий. Организация мощного индустриального рывка требует от правительства нестандартных и столь же прорывных решений. Надеюсь, в ближайшее время мы их увидим.

Что же касается будущего «Автотора», то на ближайшие 10 лет оно достаточно ясно: в начале июля 2019 года мы подписали с правительством СПИК. Теперь все наши действия и обязательства подробно расписаны до 2028 года. В первый год соглашения мы инвестируем около 4,5 млрд рублей. Общая сумма вложений за все время действия соглашения со стороны «Автотора» и его партнеров  составит 15–20 миллиардов. Если мы не выполним эти обязательства, правительство обещает не только нас наказать, но и забрать все деньги, полученные в рамках общегосударственных программ поддержки автопрома. Пистолет в затылок по полной программе, и курок взведен.



Владимир Щербаков – основатель холдинга «Автотор». В разные годы занимал должности начальника планово-экономического управления «Автоваза», директора по экономике и планированию «Камаза», председателя Государственного комитета по труду СССР (в правительстве Николая Рыжкова), первого зампреда правительства СССР, Председателя Госплана СССР в кабинете Валентина Павлова. Член ЦК КПСС. В 1994 году основал и возглавил группу компаний «Автотор».

Родился 5 декабря 1949 года в селе Новая Сысоевка Яковлевского района Приморского края. Имеет сына. 

«Автотор» – холдинговая структура, дочерние компании которой специализируются на производстве легковых и коммерческих автомобилей иностранных брендов, включая BMW, KIA, Hyundai и Ford. Основана в Калининграде в 1994 году. С 1994 года «Автотор» реализует проект по созданию и развитию автомобильных производств в Калининградской области, а с  2013 года (в качестве управляющей компании) – автомобильного кластера. Также в рамках проекта запланировано строительство нового «Города Z» на 30 тыс. жителей.

В июне 2019 года «Автотор» заключил с Минпромторгом России и правительством Калининградской области специальный инвестиционный контракт, действие которого распространяется до 2028 года.

 



 



2019 chevrolet blazer rs front red exterior
Dsc 6916
Tass 531029

Официальные партнеры

Logo nkibrics Logo dm arct Logo fond gh Logo palata Logo palatarb Logo rc Logo mkr Logo mp Logo rdb