Хозяева небес

кто определяет будущее авиаотрасли

Width 250px planes fmt

Авиастроение и воздушные перевозки – отрасли, на развитие которых многие emerging markets делают ставку в борьбе за диверсификацию своих экономик. Успехи отдельных стран настолько заметны, что превращают их во влиятельнейших игроков на этом пространстве, на котором исторически доминировал Запад. BRICS Business Magazine представляет 15 героев авиационной индустрии развивающегося мира, от которых во многом будет зависеть, оправдаются ли эти амбиции.

Рохит Нандан

председатель совета директоров Air India

Индия

Три года назад, в августе 2011-го, когда секретарь Министерства гражданской авиации Рохит Нандан занял кресло руководителя Air India, дух оптимизма и благожелательности под флагом перевозчика Индии сохранял один только Магараджа, ее никогда не унывающий талисман. Спад в экономике, натиск конкурентов, просчеты менеджмента, девальвация рупии и неэффективное управление маршрутной сетью поставили национального авиаперевозчика Индии в весьма непростое финансовое положение. «Моим первым приоритетом будет работа над перестройкой Air India и снижением убытков. Вторым – повышение морального духа сотрудников на всех уровнях. Третьим – улучшение качества нашего сервиса, чтобы соответствовать требованиям путешествующей публики», – заявил менеджер сразу после назначения.

Как показало время, подобный подход, как и сама ставка на Нандана – историка по образованию с британским дипломом MBA, ранее успевшего поруководить бюджетной «дочкой» Air India – Air India Express – и Air Mauritius, – себя полностью оправдали. По итогам 2013/2014 финансового года Air India впервые за шесть лет показала операционную прибыль EBITDA, нарастив выручку почти на 20%, до 192 млрд рупий (2,4 млрд долларов).

По словам Нандана, компания продолжит работу над сокращением издержек и агрессивную экспансию на рынки, активно развивая бюджетные перевозки (чтобы угнаться за потребностями стремительно растущего индийского среднего класса), будет открывать новые маршруты, модернизировать и расширять свой флот. Парк Air India, насчитывающий 99 самолетов, включая новейшие Boeing 787 Deramliner, уже скоро должен пополниться еще 33 машинами – по числу размещенных заказов. В ближайших планах компании – завершение переговоров о присоединении к альянсу Star Alliance. Чтобы продвинуть эту работу, у 57-летнего Нандана, возможно, еще будет время: в августе правительство Индии, контролирующее Air India, продлило срок его полномочий еще на три месяца.

Моим первым приоритетом будет работа над перестройкой Air India и снижением убытков. Вторым – повышение морального духа сотрудников на всех уровнях, и третьим – улучшение качества нашего сервиса, чтобы соответствовать требованиям путешествующей публики

Р. К. Тяги

председатель совета директоров Hindustan Aeronautic Limited (HAL)

Индия

Без оговорок Р. К. Тяги – представитель самой ра­финированной промышленной и технологической элиты Индии. Выпускник факультета электротехники и телеком­муникаций престижного Индийского института технологий в Рурки, старейшего в своей области университета в Азии, он прошел все ступени профессиональной лестницы, забравшись на самую ее вершину. Весной 2012 года Тяги занял кресло Hindustan Aeronautic Limited (HAL), став одним из редких «варягов», когда-либо возглавлявших этот крупнейший индийский оборонный авиастроительный концерн. В этом свете неудивительна настойчивость, с которой Тяги ведет свое предприятие в мировую корпоративную элиту. «Я хочу, чтобы HAL вошла в первую двадцатку глобальных аэрокосмических и авиационных корпораций мира в течение пяти ближайших лет. Я хочу, чтобы она была в лиге Махаратна (привилегированная группа публичных компаний с оборотом не менее 2,5 млрд долларов. – Прим. ред.) в Индии», – заявил он в прошлогоднем интервью деловому журналу Biz@INDIA.

На пути к этим целям HAL, по словам ее руководителя, сделает ставку на развитие своих преимуществ технологической компании (на R&D приходится около 12% ее оборота в 2 млрд долларов), продвигая проекты по созданию самых новаторских разработок. Здесь HAL предстоит выйти на качественно новый уровень: пройдя этап лицензионного производства, превратиться в полноценного самостоятельного разработчика и производителя современной техники, владеющего всеми необходимыми компетенциями.

Прогресс, которого достигла компания на пути к этой цели, очевиден. Так, успешное завершение контракта на строительство в Индии 222 российских истребителей СУ-30МКИ открыло дорогу HAL к созданию собственных продуктов «переднего края». В том числе многоцелевого транспортного самолета и перспективного истребителя пятого поколения, в работе над которыми компания Тяги тесно сотрудничает с российской Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК). Не исключено, что кооперация с ОАК поможет Тяги ввести HAL в еще один элитарный клуб – стран, способных строить современные гражданские самолеты. В июле прошлого года компания приступила к разработке первого индийского регионального лайнера на 70–100 кресел. С новым вызовом Тяги обещает справиться.

Я хочу, чтобы HAL вошла в первую двадцатку глобальных аэрокосмических и авиационных корпораций мира в течение пяти ближайших лет. Я хочу, чтобы она была в лиге Махаратна в Индии

Хэ Дунфэн

президент Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC)

Китай

Если речь идет о возможности выхода в высшую лигу мирового авиастроения и сопутствующей ей возможности освоения гигантского рынка емкостью в сотни миллиардов долларов, ни одна амбиция Поднебесной не кажется чрезмерной. По приблизительным оценкам, в ближайшие 20 лет одни только китайские авиакомпании предъявят спрос на 5,3 тыс. новых гражданских самолетов, и отдавать его на откуп иностранным конкурентам в Пекине не готовы. Главная сила, которая должна обеспечить Китаю прорыв в этой области, – основанная в 2008 году Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) во главе с ее президентом 48-летним Хэ Дунфэном.

Очевидно, что выполнить ответственное задание Коммунистической партии ее члену с 1998 года Дунфэну будет сложнее, чем могло показаться в начале. Из-за отсутствия опыта и технических сложностей вывод на рынок собственных разработок COMAC задерживается. Так, первый полет нового регионального самолета ARJ21 – дебютной разработки шанхайской компании – состоялся лишь в 2008 году, с трехлетним отставанием от первоначального графика. Сертификация же лайнера не завершена до сих пор. По тем же причинам могут сорваться сроки вывода на рынок второй модели COMAC, среднемагистрального лайнера C919, начало коммерческой эксплуатации которого намечалось на 2016-й.

Справиться с многочисленными трудностями и приобрести необходимые технические компетенции в COMAC рассчитывают с помощью иностранных партнеров. Важная часть стратегии Дунфэна – организация альянсов с мировыми лидерами отрасли. В последнее время соответствующие соглашения были подписаны с крупнейшими западными компаниями, включая французскую Safran Labinal, канадскую Bombardier, Boeing и Airbus, меморандум о сотрудничестве с которой был скреплен печатями только в феврале этого года. «Мы усилим нашу кооперацию с Airbus в сферах международного сотрудничества, устойчивого развития и безопасности самолетов, углубим понимание последних мировых концепций и операций, лучших практик и методик», – прокомментировал соглашение Дунфэн.

А уже в мае COMAC и ОАК подписали собственный меморандум – о сотрудничестве по совместной разработке и строительстве перспективного пассажирского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета.

Если стратегия Хэ Дунфэна принесет желаемые плоды, не в такой уж далекой перспективе COMAC сможет оспорить дуополию Airbus и Boeing не только на китайском, но и на мировом рынке, а имя ее президента по праву войдет в пантеон героев современного Китая.

Мы усилим нашу кооперацию с Airbus в сферах международного сотрудничества, устойчивого развития и безопасности самолетов, углубим понимание последних мировых концепций и операций, лучших практик и методик

Пэн Чжао

шеф-пилот ARJ21

Китай

Развитая отрасль гражданского авиастроения – билет в элитарный клуб стран, похвастаться которым до недавнего времени могли только единицы. 28 ноября 2008 года в их полку прибыло: в этот день состоялся дебютный полет нового регионального джета ARJ21– первого гражданского лайнера, разработанного и построенного в Китае. За его штурвалом, как подобает, находился шеф-пилот проекта – Пэн Чжао. «Когда я уже готовился к посадке, второй пилот неожиданно хлопнул меня по руке на ручке управления со словами: “Мы победили!” – со слезами радости на глазах», – вспоминал он подробности этого часового полета.

Упрекнуть Чжао в излишней эмоциональности трудно: путь ARJ21 в небо оказался гораздо более тернистым и долгим, чем представлялось вначале. Работа над лайнером, которому по расчетам его производителя, COMAC, предстоит занять до 60% стремительно растущего китайского рынка среднеразмерных региональных самолетов, началась еще в 2002 году. А уже в 2007-м ARJ21 должен был приступить к регулярным рейсам. Однако из-за многочисленных технических сложностей и проблем с организацией производства и сертификацией сроки вывода ARJ21 неоднократно сдвигались.

Сертификационные испытания ARJ21, на который собрано уже 252 заказа, продолжаются и должны быть завершены до конца текущего года. Первые же два самолета, построенные в декабре 2013-го для Chengdu Airlines, по договоренностям будут отгружены заказчику не позднее весны 2015-го.

Суждено ли сбыться планам на этот раз, напрямую зависит от Пэна Чжао. Шеф-пилоту программы отводится ключевая роль в доводке и сертификации самолета, на которой COMAC рассчитывает обкатать все процессы и технологии для создания семейства новых региональных лайнеров. Время дорого: на нишу ARJ21 претендуют многочисленные конкуренты из России, Бразилии, Канады, Японии и Индии.

Когда я уже готовился к посадке, второй пилот неожиданно хлопнул меня по руке на ручке управления со словами: «Мы победили!» – со слезами радости на глазах

Кевин Паркер

заместитель главного конструктора, шеф-пилот Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC)

Китай

Мотивированный, представительный профес­сиональный летчик с опытом пилотирования многих типов воздушных судов. Способен быстро адаптироваться к требованиям клиентов. Гибок и разносторонен, сохраняет чувство юмора в сложной обстановке. Уравновешен и компетентен, с выраженным умением преодолевать культурные различия. Способен успешно работать в условиях жестких ограничений по времени. Отличные навыки управления и создания команды.

Сами по себе эти сведения, сообщенные о себе Кевином Паркером на личной страничке в одной из профессиональных соцсетей, говорят о неординарном характере и столь же необычной профессиональной судьбе этого человека. Уроженец канадского Лондона, штат Онтарио, выпускник Колледжа Солт по программе «Авиационная технология», Паркер начал карьеру пилота и инструктора в ВВС Канады, продолжив ее на гражданских авиалиниях Air Canada, после чего без малого 11 лет занимался частным бизнесом, основав компанию по подготовке экипажей Aircrew Training Systems. Дальнейшая работа Паркера в качестве директора по летной подготовке в китайском офисе CAE в Чжухае открыла канадскому авиатору путь в Поднебесную. Как оказалось – счастливый.

В 2009-м Паркер принял приглашение на должность заместителя главного конструктора и шеф-пилота COMAC, став первым «иностранным экспертом» – одним из тысячи западных специалистов, приглашенных правительством КНР для помощи в развитии различных индустрий, – принятым на работу в эту авиастроительную корпорацию.

Сегодня Паркер без преувеличения одна из центральных фигур зарождающегося гражданского авиапрома КНР. От его опыта и компетенции напрямую зависит успех двух важнейших программ COMAC – создания нового регионального самолета ARJ21 и перспективного среднемагистрального лайнера C919, которым предстоит конкурировать с грандами мирового авиастроения.

Верит ли Паркер в успех? «Несомненно! Это третья попытка Китая развить собственную авиастроительную индустрию. Китайцы извлекли нужные уроки из прошлого, так что здесь каждый чувствует, что на этот раз они на правильном пути, – заявил Паркер в интервью журналу Wings. – Каждый здесь воодушевлен вызовом, связанным с погоней за Airbus и Boeing». Сам Паркер, мотивированный и ответственный специалист мирового уровня – не приходится сомневаться – сделает все, чтобы она оказалась как можно короче.

Это третья попытка Китая развить собственную авиастроительную индустрию. Китайцы извлекли нужные уроки из прошлого, так что здесь каждый чувствует, что на этот раз они на правильном пути. Каждый здесь воодушевлен вызовом, связанным с погоней за Airbus и Boeing

Вэнь Кун Сун

генеральный конструктор J10

Китай

Если бы Вэнь Кун Суна не было у Китая, у самой Поднебесной не было бы собственных ударных ВВС – одной из основ боевой мощи страны, заявляющей о себе как о лидере Азиатского региона. Того же, вероятно, не произошло бы, если в раннем детстве Сун не пережил ужас и унижение безнаказанных налетов японской авиации во время восьмилетней освободительной войны Сопротивления, грянувшей в 1937-м.

Выпускник Харбинского инженерного университета по специальности «авиастроение», в 1980-е Сун оказался на переднем крае усилий Китая, призванных сократить фатальное отставание от ведущих стран в области военного авиастроения. В 1986 году конструктор основал Авиационный исследовательско-конструкторский институт Чэнду в юго-восточной провинции Сычуань, ставший главной кузницей кадров для запущенной в том же году программы создания истребителя третьего поколения J10. А впоследствии – главной школой для всей индустрии военного авиастроения КНР.

Упорство и профессионализм Суна и созданной им команды были вознаграждены 23 марта 1998 года, когда состоялся первый полет китайского всепогодного многоцелевого истребителя J10. Несмотря на обвинения в плагиате и копировании иностранных технологий, Сун настаивает: созданная им машина – плоть от плоти детище национального авиа­прома Китая. «Внешняя конструкция и аэродинамическая конфигурация нашего нового национального истребителя полностью сделаны нами без иностранной помощи, что наполняет меня большой гордостью», – заявил 84-летний мэтр в одном из интервью.

Как бы то ни было, имя Вэнь Кун Суна уже заняло свое место в анналах современного Китая – как создателя не только первого по-настоящему успешного истребителя в истории Поднебесной, но и национальной школы и индустрии боевого авиастроения, способной браться за решение самых сложных задач. Включая программу по разработке истребителя пятого поколения, умением строить которые сегодня могут похвастать пока только две страны – США и Россия.

Внешняя конструкция и аэродинамическая конфигурация нашего нового национального истребителя полностью сделаны нами без иностранной помощи, что наполняет меня большой гордостью

Цун Сунь

генеральный конструктор палубного истребителя J15

Китай

Возможно, Цун Сунь никогда и не слышал популярного афоризма русского императора Александра III, но наверняка разделяет его пафос, полагая, что армия и флот – лучшие друзья Китая. Поднебесная активно перевооружается, занимает второе место в мире по военным расходам, львиная доля которых идет на развитие военно-морской составляющей. В 2012 году КНР спустила на воду первый в своей истории авианосец «Ляонин», чьей главной ударной силой станут многоцелевые палубные истребители J15 – детище Суня.

До начала этой программы Китай не имел собственного опыта и технологий создания боевых самолетов палубного базирования. Так что за основу конструкции J15, чей первый полет состоялся в августе 2009-го, был взят российский Су-33, отдельные системы и узлы которого модернизировали или заменили на собственные разработки. В том числе радар и авионику.

Достигнутыми результатами проделанной за это время работы Сунь доволен, уверяя, что, несмотря на скромные стартовые позиции, сегодня по важнейшим характеристикам – бомбовому вооружению, боевому радиусу действия и мобильности – созданная им машина способна поспорить с лучшими мировыми образцами. «Проект J15 начинался без должной технологической базы… но сейчас он сравнялся по техническому уровню с самым передовым палубным истребителем США, F18 Hornet», – рассказал Сунь весной прошлого года в интервью Beijing Times.

Так или иначе, главный конструктор J15 прекрасно понимает, что доведение истребителя до совершенства потребует еще много труда. В числе прочего Суню предстоит научить свое детище воевать против кораблей и наземных целей, что потребует освоения технологии запуска самолета с палубной катапульты. Уже сегодня известно, что ими будут оснащаться китайские авианесущие корабли нового поколения. В январе источник в правительстве КНР сообщил о закладке второго из четырех запланированных к постройке в ближайшие четыре года авианосцев. Также началось проектирование суперавианосца водоизмещением свыше 100 тонн, который должен быть спущен на воду до 2020 года.

Не исключено, что на палубе этого гиганта, за основу которого взята конструкция советского атомного авианосца на 60 самолетов, J15 придется делить место с J31 – перспективным палубным истребителем пятого поколения. Работа над ним на базе Shenyang Aircraft Corporation уже началась. Главный конструктор проекта – Цун Сунь.

Проект J15 начинался без должной технологической базы… но сейчас он сравнялся по техническому уровню с самым передовым палубным истребителем США, F-18 Hornet

Озирис Силва

ректор университета Unimonte, основатель компании Embraer

Бразилия

Чтобы составить полное представление о вкладе Озириса Силвы в развитие Бразилии и ее экономики, достаточно одного факта: он основатель Embraer.

Выпускник Института аэрокосмических технологий (ITA), ровно полвека назад Силва стал ведущим инженером проекта создания регионального джета Bandeirante, совершившего первый полет в октябре 1968-го. Попытки убедить частных инвесторов запустить новый самолет в серию тогда не увенчались успехом, зато спустя год привели к появлению государственной компании Embraer, которой Силва руководил более четверти века. И к штурвалу которой, после короткого президентства в Petrobras и службы министром инфраструктурного развития, Силва вернулся в 1991-м еще на четыре года. На этот раз – чтобы подготовить предприятие к приватизации, ставшей началом его расцвета.

Сегодня Embraer – третья по величине авиастроительная корпорация мира со штатом более 17 тыс. человек, активами в США, Португалии и Китае и оборотом 8,5 млрд долларов. А сам Силва, завершивший блестящую карьеру в бизнесе, – ректор одного из крупнейших частных университетов Бразилии Unimonte.

Качество бразильского образования – главный предмет забот и волнений 83-летнего патриарха. От этого, резонно полагает Силва, зависит ни много ни мало будущее его страны. «Сегодня конкуренция в мире идет в области высоких компетенций и знаний. В этих условиях вам необходимы лучшие трудовые ресурсы, которые вы только способны произвести, – заметил он в интервью изданию MarcoPolis в апреле 2012 года. – Конкуренты больше не в вашей стране. И если мы не сможем повысить уровень нашего образования, Бразилия наверняка столкнется с серьезными экономическими и социальными проблемами в перспективе». Совет, который подойдет любой стране, рассчитывающей на достойное место в будущем.

Сегодня конкуренция в мире идет в области высоких компетенций и знаний. В этих условиях вам необходимы лучшие трудовые ресурсы, которые только вы способны произвести. Конкуренты больше не в вашей стране. И если мы не сможем повысить уровень нашего образования, Бразилия наверняка столкнется с серьезными экономическими и социальными проблемами в перспективе

Клаудиа Сендер

генеральный директор TAM Airlines

Бразилия

Хотя новаторство и инновационность – родо­словные качества индустрии авиаперевозок, в одном вопросе здесь всегда стояли на позициях несгибаемого консерватизма: увидеть женщину в кресле руководителя такой компании до недавнего времени было почти невозможно. И одно из редких исключений из этого правила, – Клаудиа Сендер, в мае 2013 года ставшая у штурвала TAM Airlines, крупнейших авиалиний Бразилии.

Едва ли в начале пути 39-летняя CEO могла бы предположить, что в дальнейшем ее карьера заложит столь головокружительный вираж. Специалист в области химической инженерии с дипломом Университета Сан-Паулу, Cендер планировала продолжить дело отца, посвятив себя исследованиям в области медицины. В итоге решила двинуться менее проторенным путем, который после учебы в Гарвардской школе бизнеса, работы вице-президентом по маркетингу в Whirlpool Latin America и консультантом в бразильском офисе Bain & Company и привел ее в TAM Airlines в 2011-м. Вначале – в качестве вице-президента бразильского подразделения, за чем через год последовало назначение на главный пост в корпорации.

Одна из важнейших задач, которые пришлось и еще предстоит решать Сендер на этом посту, – подготовка компании к работе во время недавнего чемпионата мира по футболу и будущей летней Олимпиады 2016 года. Другая – завершение полноценной интеграции TAM c ведущим авиаперевозчиком Чили LAN, о слиянии которых было объявлено в июне 2012-го. Объединенная компания – LATAM Group – будет контролировать около 40% рынка авиаперевозок Латинской Америки, потенциал которого огромен: ежегодно свое первое путешествие на самолете совершают более 10,5 млн бразильцев. И все это не считая задачи улучшения качества сервиса и повышения прибыльности бизнеса. «Мы не можем быть прибыльной и устойчивой авиакомпанией в отсутствие тонко настроенной и эффективной структуры издержек, – замечает Сендер в одном из интервью. – И это вызов для нашего региона, поскольку здесь есть масса требований в области регулирования, из-за которых перечень наших расходов много шире, чем у конкурентов за рубежом».

На решение этих вопросов CEO TAM Airlines будет направлен главный фокус ее усилий в ближайшее время. Но стратегическая задача, как видит ее Сендер, шире: превратить Бразилию в самое привлекательное место в мире, куда будут стремиться люди со всего света. Ее бизнес от этого только выиграет.

Мы не можем быть прибыльной и устойчивой авиакомпанией в отсутствие тонко настроенной и эффективной структуры издержек. И это вызов для нашего региона, поскольку здесь есть масса требований в области регулирования, из-за которых перечень наших расходов много шире, чем у конкурентов за рубежом

Шейх Ахмед бен Саид аль-Мактум

президент Департамента гражданской авиации эмирата Дубай, председатель совета директоров и CEO Emirates Airlines и Emirates Group

ОАЭ 

Почти как у Мартина Лютера Кинга, у шейха Ахмеда бен Саид аль-Мактума есть мечта. А если быть совсем точным – видение: превратить Дубай в город-сад, в котором воплощаются все помыслы его народа. Чтобы сделать ее явью, член монаршей семьи, доводящийся дядей Верховному правителю Дубая шейху Мохаммеду бен Рашид аль-Мактуму, всю жизнь трудится не покладая рук. Но из всего ожерелья блестящих проектов, реализованных под его руководством или при его непосредственном участии, один выделяется особенно ярко. Это компания Emirates Airlines, созданная в 1985 году и всего за четверть века превращенная им в ведущего авиационного перевозчика Персидского залива – а теперь и всего мира. Без процветания которой не было бы благополучия столицы эмирата – и наоборот. «Невероятный успех Emirates и подъем Дубая глубоко переплетены. Дубай – это динамичный и полный жизни город. И он сыграл ключевую роль в превращении Emirates в ту компанию, которой она является сегодня, – поделился в одном из своих прошлогодних выступлений шейх Ахмед бен Саид аль-Мактум. – На протяжении последних 27 лет Emirates и Дубай росли вместе рука об руку. Владея огромной сетью маршрутов по всему миру, сходящихся в хабе Дубая, Emirates помогли показать уникальное жизнелюбие этого города».

У успехов Emirates есть вполне осязаемое экономическое измерение: последние 26 лет кряду компания зарабатывает больше, чем тратит. В прошлый финансовый год (завершился в конце марта) ее чистая прибыль выросла до 1,1 млрд долларов при выручке 23,9 млрд долларов. А число перевезенных ею пассажиров подскочило сразу на 13%, до 44,5 млн человек.

По доброй традиции Дубая, зарабатывая сами, Emirates щедро дают зарабатывать и другим. В ноябре прошлого года перевозчик оформил рекордный контракт на покупку 200 самолетов Boeing и Airbus на общую сумму 99 млрд долларов, таким образом доведя общий портфель своих заказов до 385 машин, стоимость которых по каталогу составляет 166 млрд долларов. И это еще не предел – так сказал шейх Ахмед бен Саид аль-Мактум.

Невероятный успех Emirates и подъем Дубая глубоко переплетены. Дубай – это динамичный и полный жизни город. И он сыграл ключевую роль в превращении Emirates в ту компанию, которой она является сегодня. На протяжении последних 27 лет Emirates и Дубай росли вместе рука об руку. Владея огромной сетью маршрутов по всему миру, сходящихся в хабе Дубая, Emirates помогли показать уникальное жизнелюбие этого города

Джеймс Хоган

президент и генеральный директор Etihad Airways

ОАЭ

Возможно, Абу-Даби и уступает Дубаю по количеству нефти в своих недрах, но в амбициях превратиться из палимого солнцем куска пустыни в самый блестящий оазис на планете не согласен отставать от «старшего брата» и на полшага. В 2003 году у правящей семьи эмирата, вслед за дубайской Emirates Airlines, появился собственный авиаперевозчик – Etihad Airways. Через три года, осенью 2006-го, превратить эту малозаметную в то время компанию с флотом из девяти самолетов, перевозивших около 1,5 млн пассажиров, в «глобальный бренд» пригласили «варяга» – австралийца Джеймса Хогана.

Суть стратегии роста Etihad, предложенной Хоганом – многоопытным управленцем с 30-летним стажем в индустрии авиаперевозок, путешествий и гостеприимства в Ansett Airlines, British Midland, Hertz, Forte Hotels и Gulf Air, – во вхождении в капитал различных авиакомпаний мира, дальнейшем совершенствовании их операционной деятельности и прибыльности. Так, в разные годы Etihad приобрела доли в капитале Air Berlin, Aer Lingus, Virgin Australia и Seychelles. А в августе этого года закрыла сделку по покупке за 560 млн евро 49% акций убыточной Alitalia, которую Хоган обещает вывести в плюс уже в 2017-м.

Глава Etihad утверждает, что эффективность «долевого альянса», как он сам его называет, много выше в сравнении с участием в традиционных для индустрии международных альянсах с другими авиакомпаниями. Экспоненциальный рост, который компания демонстрировала под его руководством все эти годы, подтверждает правоту этих слов. Сегодня Etihad – национальный авиаперевозчик ОАЭ – летает по 87 пассажирским и грузовым маршрутам мира, его флот насчитывает 66 самолетов.

Почему такая стратегия работает столь эффективно? «Все последнее время нам удавалось быстро расти, у нас нет бюрократии [традиционного авиационного] альянса, потому что мы “своей кожей в игре” наших акционерных партнеров. Мы в той же мере заботимся об их прибыльности, как о своей, тогда как в альянсах они конкурируют друг с другом», – цитирует 57-летнего CEO Etihad издание Telegraph.

Поддержать стремительную экспансию на рынки должна программа расширения флота, по масштабу которой компания из Абу-Даби снова спорит с Дубаем: в июле 2008-го Etihad разместила гигантский заказ на 205 новых самолетов каталожной стоимостью 43 млрд долларов. Это негласное соревнование двух эмиратов за лидерство продолжится, и роль вечного догоняющего в нем Хогана вряд ли устроит.

Все последнее время нам удавалось быстро расти, у нас нет бюрократии [традиционного авиационного]альянса, потому что мы «своей кожей в игре» наших акционерных партнеров. Мы в той же мере заботимся об их прибыльности, как о своей, тогда как в альянсах они конкурируют друг с другом

Роберт Тин

шеф-пилот Singapore Airlines

Сингапур

Хотя имя капитана Роберта Тина не из тех, что не сходят со страниц популярных изданий, безоговорочно он – мировая знаменитость. Таким его сделало 25 октября 2007 года, когда состоялся первый в истории коммерческий рейс самого большого самолета в мире, аэро­буса A380. В командирском кресле этого двухпалубного 468-тонного гиганта с логотипом Singapore Airlines на борту, доставившего 455 пассажиров и 35 членов экипажа из Сингапура в Сидней, и находился Тин, удостоенный оваций, словно иная поп-звезда.

То, что честь управлять A380 в этот день доверили именно Тину, разумеется, неслучайно. Поступив в Singapore Airlines (SIA) в 1971 году, к моменту исторического рейса шеф-пилот азиатского перевозчика успел налетать около 15 тыс. часов, имея за плечами 36 лет профессионального стажа. В том числе 21 год – в качестве инструктора, владея лицензиями на управление шестью типами воздушных судов.

Опыт управления другими «джамбо» в линейке Airbus, такими как А340-500 или А330, оснащенными «фамильными» системами управления, по признанию Тина, существенно облегчил ему задачу пилотажа A380. «Хотя он больше и тяжелее, как только ты оказываешься в воздухе, ты не чувствуешь его размера – ты не ощущаешь крыльев, – восхищался Тин по завершении полета. – Отклик этого самолета [на действия пилота] – это просто фантастика. Он очень живой».

Излишне говорить, что восторги таких людей, как Тин, материальны. Singapore Airlines – не только лидер азиатского рынка авиаперевозок, но и один из крупнейших покупателей самолетов. Так, в начале прошлого года SIA завершила сделку по покупке пяти аэробусов A380, которые пополнят ее действующий парк из 19 машин этого типа, а также 20 лайнеров A350-900 на общую сумму 7,5 млрд долларов. С их помощью Singapore Airlines, базирующейся в международном аэропорту Чанги – крупнейшем авиатранспортном хабе ЮВА, предстоит отстаивать свое право лидера в регионе. На этот раз – в день ото дня нарастающей конкуренции из Китая и Ближнего Востока. И в этом соревновании роль 63-летнего Тина сложно переоценить.

Хотя он больше и тяжелее, как только ты оказываешься в воздухе, ты не чувствуешь его размера – ты не ощущаешь крыльев. Отклик этого самолета [на действия пилота] – это просто фантастика. Он очень живой

Акбар аль-Бакер

генеральный директор Qatar Airways

Катар

Все, кому доводилось иметь дело с Акбаром аль-Бакером, знают: он крепкий орешек. Особенно если речь идет об ущемлении интересов его компании. В этих случаях глава Qatar Airways не привык сдерживать свой взрывной темперамент и стеснять себя в выражениях, публично отчитывая «нарушителей порядка», каким он его себе представляет.

В разное время на острый язык Акбара аль-Бакера попадались и строительные подрядчики (за срывы сроков сдачи нового международного аэропорта Hamad International Airport в Дохе – открытого в мае этого года, – которым он также руководит), и регуляторы («они думают, что солнце светит сквозь их з...цу»), и германская Lufthansa («их стратегия – убивать конкуренцию»). Хотя больше других от импульсивного босса Qatar Airways всегда доставалось Airbus («они все еще учатся, как делать самолеты») и Boeing («когда вы отдаете компании в руки бухгалтеров, вы всегда получаете мусор на выходе»).

Последнюю по времени публичную порку лидерам мирового авиапрома Акбар аль-Бакер устроил в июле этого года в ходе международного авиасалона в Фарнборо. На этот раз «глубокое разочарование» главы Qatar Airways – крупного покупателя дальнемагистральных A350 и «супер­джамбо» A380, а также B787 Dreamliner и В777 – вызывали задержки поставок заказанных ранее самолетов и их низкое качество. В частности, в A380 обнаружились недостатки текстуры окраски и внутреннего декора салона, имитирующего обои, а также покрытия полов в зоне бортовых кухонь.

Подобная щепетильность, даже если кто-то и склонен называть ее капризами, самому 52-летнему главе Qatar Airways не кажется излишней: свое право на «особое мнение» он заработал. Уроженец Дохи, Акбар аль-Бакер получил степень в области экономики в Индии, где лежат его семейные корни. А до прихода в Qatar Airways в 1997 году успел поработать в Управлении гражданской авиации и Управлении по туризму Катара. После чего всего за два десятилетия превратил Qatar Airways из локального оператора с флотом из четырех самолетов в одного из лидеров мировой индустрии авиаперевозок, обслуживающего 130 маршрутов на пяти континентах.

Но задача, стоящая перед Акбаром аль-Бакером, много шире: Qatar Airways – одна из ключевых составляющих стратегии диверсификации экономики эмирата, буквально стоящего на углеводородах. В январе этого года власти Катара объявили о намерении потратить 45 млрд долларов на развитие туризма до 2030 года. Со своей стороны, Акбар аль-Бакер сделает все, чтобы миллионы путешественников, прибывающих в его страну, предпочли сделать это на борту Qatar Airways.

Сейчас все по-другому. Мы стали глобальным авиаперевозчиком в очень короткий срок, всего чуть более чем за 10 лет. И мы собираемся стать еще более сильными и совершенно точно будем в лиге очень прибыльных авиакомпаний

Андрей Алексеев

командир пилотажной группы «Русские витязи»

Россия

Андрей Алексеев признается, что после первых тренировочных полетов в «ромбе» – плотном строю тяжелых истребителей Су-27 «Русских витязей», к которым он присоединился в 2001 году, его неотступно преследовала мысль: ты ошибся с выбором профессии. «Потому что все это было настолько сложно, не покидало ощущение, что освоить это невозможно. Сложно и физически, и психологически: для летчика несколько противоестественным является то, что в метре от тебя летит такой же самолет. Первые полеты, да и последующие тоже, – комбинезон всегда мокрый», – рассказывал Алексеев в интервью российскому телевидению в апреле 2011 года по случаю 20-летнего юбилея пилотажной группы.

Как видно, первые трудности не сбили выпускника Качинского высшего военного авиационного училища и летчика-истребителя во втором поколении с выбранного пути. В мае 2008-го правый ведомый «Витязей» Андрей Алексеев стал командиром пилотажной группы, занимает эту должность и по сей день.

«Русские витязи», как и все пилотажные группы мира, служат двум главным целям, поясняет 41-летний гвардии полковник. Во-первых, показывать мастерство летчиков, по которому судят об общем уровне летной подготовки во всех российских ВВС. Во-вторых – демонстрировать уникальные возможности самолета Су-27, базовой модели для всех новейших модификаций тяжелых российских истребителей, равных которому Алексеев, по его признанию, не знает.

С обеими задачами «Витязи» в партнерстве со «Стрижами» – второй российской пилотажной группой на легких МиГ-29, делящей с ними базовый аэродром в подмосковной Кубинке и место с асами Алексеева в знаменитом «ромбе», – справляются превосходно. Показательные выступления «Витязей» – единственного подразделения из существующих, выполняющего встречный и групповой высший пилотаж в составе трех, четырех и шести боевых тяжелых истребителей, – гвоздь программы любых аэрошоу. О том же говорит спрос на российскую боевую авиатехнику: по сумме за 2009–2012 годы Россия стала мировым лидером по числу экспортированных многофункциональных истребителей – 384 машины на сумму около 17,8 млрд долларов, – обойдя по этому показателю США. В этом результате вклад Алексеева и его боевых товарищей неоспорим.

Потому что все это было настолько сложно, не покидало ощущение, что освоить это невозможно. Сложно и физически, и психологически: для летчика несколько противоестественным является то, что в метре от тебя летит такой же самолет. Первые полеты, да и последующие тоже, – комбинезон всегда мокрый

Михаил Погосян

президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК)

Россия

К 2025 году объем производства гражданских самолетов на предприятиях ОАК – крупнейшей российской авиа­строительной группы – должен сравняться с выпуском боевой техники. Достижение этой цели предполагает стратегия диверсификации бизнеса корпорации, которую сам Михаил Погосян называет сверхамбициозной (до 2010 года доля боевой авиации в выпуске превышала 90%), но ни секунды не сомневается в успехе. В прошлом году ОАК произвела 111 самолетов, включая 32 гражданских. При этом в общем портфеле ее заказов, насчитывающем 700 единиц, 360 твердых ордеров приходятся именно на невоенную авиацию.

Подобные достижения были бы невозможны без успеха нового регионального самолета SSJ100, процессом создания которого Погосян руководил с первого дня этой программы. Вначале – в качестве генерального директора АВПК «Сухой» и ОКБ «Сухой», выигравших конкурс на разработку машины в 2003 году. А с 2011-го – в роли президента ОАК.

Предполагается, что SSJ100, создаваемый в широкой кооперации с иностранными партнерами, должен занять не менее 15% мирового рынка узкофюзеляжных самолетов вместимостью до 100 кресел, емкость которого в ОАК оценивают примерно в 6 тыс. единиц до 2020 года. При этом SSJ100 должен стать базовой платформой для создания семейства новых гражданских самолетов. Кроме того, ОАК приступила к созданию нового ближне-среднемагистрального пассажирского самолета МС21 – прямого конкурента перспективному китайскому лайнеру COMAC С919.

Все это, по мнению Погосяна, позволит России реализовать свои амбиции одной из ведущих мировых авиастроительных держав. И идти к этой цели он намерен в тесной кооперации с другими участниками БРИКС.

«Мы хотим быть ведущим игроком на мировом рынке. Сегодня конкурируют не отдельные страны, а крупные международные корпорации. Если мы хотим создавать реально конкурентоспособные продукты, мы должны объединять усилия, – говорил Погосян в интервью BRICS Business Magazine. – Только вместе мы сможем создавать самолеты, отвечающие самым высоким требованиям мировых рынков, обеспечив себе подобающее место в ряду передовых индустриально развитых держав».

В настоящий момент ОАК реализует сразу несколько крупных совместных программ в гражданском и военном авиастроении с партнерами по БРИКС. В их числе проект создания истребителя пятого поколения и нового транспортного самолета в кооперации с индийской Hindustan Aeronautics Limited. А в мае ОАК и COMAC подписали меморандум о начале совместной разработки семейства широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов, с которым партнеры вторгаются на «исконную» территорию Boeing и Airbus. И на этом 58-летний Михаил Погосян останавливаться не обещает.

Мы хотим быть ведущим игроком на мировом рынке. Сегодня конкурируют не отдельные страны, а крупные международные корпорации. Если мы хотим создавать реально конкурентоспособные продукты, мы должны объединять усилия

Официальные партнеры

Logo nkibrics Logo dm arct Logo fond gh Logo palata Logo palatarb Logo rc Logo mkr Logo mp